宁波微信朋友圈广告教育行业案例
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朋友圈广告可精准定 位人群，性别，地区，标签，行业，广告直达用户，实现您的营销目标。
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小程序广告：与公众号底部广告一致，便于在小程序流量场景中投放
腾讯视频广告：传统的开篇广告
腾讯广告：信息流插入您的广告
Q Q空间广告：你的广告可以出现在别人Q Q空间里
有的时候走在街上看着五颜六色的自行车一堆一堆，就有些恍惚，共享经济不应该是节约资源提升效率吗？为什么在资本的追逐之下，却创造了如此多的剩余。吃相不甚好看的共享市场，向这个早在 1978 年就被写进论文里的专业术语——“共享经济”提出一个问题：真正的“共享”应该是什么样的？它在现实社会中真的可行吗？
一、共享其实可以很优雅：在巴黎，我们来到一家拼车公司，也看到了“共享经济”真正应该有的样子。这家公司叫BlaBlaCar，成立于 2006 年——比大众认知里的“先驱”Uber早三年成立。尽管作为真正的共享出行创造者，BlaBlaCar并不如Uber和滴滴那么出名，但它目前已经占有了世界上大的长途拼车市场。
BlaBlaCar的用户数量超过 4 千万，分布于欧洲、俄罗斯、土耳其、巴西和印度的 22 个国家。在近的一次估值中，公司市值达到 16 亿美元，在遍布巴黎各处的创业公司里，是一家少见的独角兽。“吃相不那么难看”是它发展缓慢的原因，但也让它成为了“真共享”的一个样本，在BlaBlaCar里至少有三点和Uber、滴滴完全不同：1、用户通过拼车可以减少出行成本，但是公司对司机并没有补贴、固定工资，所以不会赚钱；2、因为不会赚钱，所以没有用户会变成专业的“拼车司机”；3、BlaBlaCar作为平台，其盈利方式跟Uber和Airbnb很相似，收取大约15%的服务费。它有点类似于把滴滴中的顺风车功能单独拿出来做了一个App，这恰好符合原本共享经济的“原教旨”：
第三方平台整合了线下的闲散物品、劳动力、资源，让陌生人物品的使用权暂时转移，第三方平台、提供者、使用者都能从中获益。共享经济的核心在于“闲置”的价值：闲置的车座、闲置的卧室。而当前所有批量生产的单车、专业的拼车司机，都不能称为已存在的、闲置的资源。
相反，还在一定程度上造成资源浪费。BlaBlaCar没有在饥饿的竞争中选择用利益诱导拉拢更多用户，而是希望用户在拼车中获得除了是低成本出行，更多的是不一样的出行体验，因此，打造一个基于信任的社区，是公司的主要目标。其实从BlaBlaCar的名字中就可以看出社区的概念。BlaBla在法语中是闲聊的意思。
在用户在注册时有两个选项，选择Bla，代表不太，选择BlaBla，则代表特别。公司的期望就是能让人们在搭顺风车时能找聊得来的人，让低成本出行也能有很好的体验。在注册阶段，公司会对用户进行仔细审核，因此在订车的界面上，可以清楚的了解到司机的驾龄、职业、兴趣爱好、有多、是否抽烟，同时也能看到其他拼车用户的评价、社交情况、此前拼过多少次车——如果说Uber和滴滴依然是在解决出行问题，那么BlaBlaCar则像是一个O2O的社交平台。
这些信息给用户之间提供了更多信任，公司对 11 个国家 18289 位用户进行调查，用户对BlaBlaCar上拼车司机的信任度仅次家人和朋友，达到88%，远高于同事、邻居和社交平台。不过，虽然这家公司覆盖面积已经多达 22 个国家，却刚好没有中国、美国和日本。
二、什么是共享，什么是租赁：如果按照摩拜和ofo们号称的自己是全球共享单车，那可能欧洲不属于全球。因为， 2007 年巴黎推出了自助式公共自行车租赁系统Velib。
同年，ofo的创始人戴威还在读高中，摩拜单车创始人胡玮炜还是一名女。其实Velib也不能说是欧洲早的公共单车，但肯定是成功的。
像荷兰这种沉迷自行车的国家在上世纪 60 年代就出现过共享单车的模型，但大多生命力都很有限。而Velib已经是除中国市场之外大的自行车租赁系统，作为一家政府推出公共交通项目，它每年还能盈利大约 2000 万欧元——这对中国市场仿佛是一种嘲讽，毕竟至今分别自称“全球领先”的ofo和摩拜还离不开投资人的哺育。Velib和国内的市政单车一样是一种有桩单车，也就是车辆都有固定的停放位置，在手机的APP上可以找到所有的停车点。
使用方法则是通过信用卡在租赁系统上购买日卡、月卡和年卡，不管居民还是游客，都能找到适合自己的套餐。对于欧洲大部分公共交通来说，自行车的费用可以说是特别便宜了，日票1. 7 欧，周票也不过 8 欧。当然这个项目从没有被称为是“共享”，而只是公共租赁。
共享和租赁要拎得清，才能避免抱着解决问题的初衷去生产更多问题。2017年6 月 16 日，摩拜单车宣布新一轮融资，高达 6 亿美元，同时宣布要加速海外落地，目前在和欧洲多个城市洽谈。对于没有成熟自行车体系的国家来说，或许还有希望，但是对于已经使用了十年Velib的欧洲国家来说，摩拜想要加入，靠什么取胜呢？首先，支付方式要本土化，对于直接跳过了信用卡时代的我们，微信、支付宝已经成了日常支付的主要手段，但是在欧洲，除了便利中国人消费的大型商场支持支付宝，信用卡仍然是主要支付方式。
因此想从支付上讨好欧洲用户很难。其次，摩拜和ofo在国内虽然是无桩的，但是在国外大多数还是走有桩路线，主要源于当地政府对城市秩序的担忧——这直接除去了摩拜与ofo名为“共享”的优势，让他们和当地的市政单车落在了一条水平线上。
三、当然，也不是在法国的每一个“共享”案例都值得借鉴：巴黎市在2016年 6 月推出“共享”电动小摩托Cityscoot(scoot就是小摩托的意思)，主要用户是那些不愿意骑自行车的人。
据悉在巴黎有 1100 辆车， 3 万用户，其中85%是男性。价格很便宜，每十五分钟3- 4 欧，平均每分钟只需要 20 分钱。电动车是无桩的，可以像街头其他的摩托车一样任意停放，使用方法仍是通过手机端APP，可以找到附近的车辆、信用卡支付。
Cityscoot的负责人告诉我们，因为车辆装有GPS所以不担心丢失问题，同时因为信用卡支付也提供了安全保障。
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一、共享其实可以很优雅：在巴黎，我们来到一家拼车公司，也看到了“共享经济”真正应该有的样子。这家公司叫BlaBlaCar，成立于 2006 年——比大众认知里的“先驱”Uber早三年成立。尽管作为真正的共享出行创造者，BlaBlaCar并不如Uber和滴滴那么出名，但它目前已经占有了世界上大的长途拼车市场。
BlaBlaCar的用户数量超过 4 千万，分布于欧洲、俄罗斯、土耳其、巴西和印度的 22 个国家。在近的一次估值中，公司市值达到 16 亿美元，在遍布巴黎各处的创业公司里，是一家少见的独角兽。“吃相不那么难看”是它发展缓慢的原因，但也让它成为了“真共享”的一个样本，在BlaBlaCar里至少有三点和Uber、滴滴完全不同：1、用户通过拼车可以减少出行成本，但是公司对司机并没有补贴、固定工资，所以不会赚钱；2、因为不会赚钱，所以没有用户会变成专业的“拼车司机”；3、BlaBlaCar作为平台，其盈利方式跟Uber和Airbnb很相似，收取大约15%的服务费。它有点类似于把滴滴中的顺风车功能单独拿出来做了一个App，这恰好符合原本共享经济的“原教旨”：
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相反，还在一定程度上造成资源浪费。BlaBlaCar没有在饥饿的竞争中选择用利益诱导拉拢更多用户，而是希望用户在拼车中获得除了是低成本出行，更多的是不一样的出行体验，因此，打造一个基于信任的社区，是公司的主要目标。其实从BlaBlaCar的名字中就可以看出社区的概念。BlaBla在法语中是闲聊的意思。
在用户在注册时有两个选项，选择Bla，代表不太，选择BlaBla，则代表特别。公司的期望就是能让人们在搭顺风车时能找聊得来的人，让低成本出行也能有很好的体验。在注册阶段，公司会对用户进行仔细审核，因此在订车的界面上，可以清楚的了解到司机的驾龄、职业、兴趣爱好、有多、是否抽烟，同时也能看到其他拼车用户的评价、社交情况、此前拼过多少次车——如果说Uber和滴滴依然是在解决出行问题，那么BlaBlaCar则像是一个O2O的社交平台。
这些信息给用户之间提供了更多信任，公司对 11 个国家 18289 位用户进行调查，用户对BlaBlaCar上拼车司机的信任度仅次家人和朋友，达到88%，远高于同事、邻居和社交平台。不过，虽然这家公司覆盖面积已经多达 22 个国家，却刚好没有中国、美国和日本。
二、什么是共享，什么是租赁：如果按照摩拜和ofo们号称的自己是全球共享单车，那可能欧洲不属于全球。因为， 2007 年巴黎推出了自助式公共自行车租赁系统Velib。
同年，ofo的创始人戴威还在读高中，摩拜单车创始人胡玮炜还是一名女。其实Velib也不能说是欧洲早的公共单车，但肯定是成功的。
像荷兰这种沉迷自行车的国家在上世纪 60 年代就出现过共享单车的模型，但大多生命力都很有限。而Velib已经是除中国市场之外大的自行车租赁系统，作为一家政府推出公共交通项目，它每年还能盈利大约 2000 万欧元——这对中国市场仿佛是一种嘲讽，毕竟至今分别自称“全球领先”的ofo和摩拜还离不开投资人的哺育。Velib和国内的市政单车一样是一种有桩单车，也就是车辆都有固定的停放位置，在手机的APP上可以找到所有的停车点。
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据悉在巴黎有 1100 辆车， 3 万用户，其中85%是男性。价格很便宜，每十五分钟3- 4 欧，平均每分钟只需要 20 分钱。电动车是无桩的，可以像街头其他的摩托车一样任意停放，使用方法仍是通过手机端APP，可以找到附近的车辆、信用卡支付。
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