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万钢部长表示，在短短的讲话当中讲了三件事：、汽车行业是干什么的;第二、新能源汽车发展应该走什么样的路，哪儿是我们的目标;第三、我们要怎么样走好这条路。
国家新能源汽车发展面临的新形势
去年一年，全世界的新能源汽车都取得了一个很大的发展，已经成为全球汽车产业转型升级的标志。从总量的增长，特别是从一些国家的增长上看，趋势十分明确，比较引人注目的，比如说挪威，去年一年就卖了54000多辆，比上一年增加了25%以上;日本的电动汽车也增加了8万多辆;2017年全球主要国家的新能源汽车销量超过了142万辆，中国汽车的销量按照中汽协的统计达到77.7万辆，占新车销售比例的2.69%，全球新能源汽车累积销售已经突破了340万辆。其中在中国行驶的电动汽车超过了50%，就是说我们用实实在在的行动为节能减碳、为应对气候变化做出了贡献。
从销售的情况来看，大概乘用车占了58万辆左右，商用车增长也比较迅速。很值得注意的就是，纯电动汽车增长了82.1%，插电式增长了34.9%，商用车主要是城市公交客车，增长了18.4万辆，达21.5%。
关键技术零部件的研发和产业化也取得了新进展。动力电池关键材料技术进步加快，动力电池的性能指标稳步提升，单体、电池包、管理系统等的低温性能、安全研究和全面推进三元材料的电池比能量都得到快速发展。磷酸铁锂动力电池单体的比能量也达到了160瓦时/公斤，动力电池系统价格已经下降到2块钱/瓦时以下，而产能达到了200G瓦时，基本上满足了跟上了产业化和市场的需求。
驱动电机的关键部件和共性技术进一步突破。IGBT、稀土永磁材料、电力电子系统集成等取得了显著的进展，重量比公里已经超过了3.3千瓦/公斤，峰值效率和区都得到了明显的进步。
燃料电池的电堆功率密度已经超过了2公斤/升，双极板的研发和批量化也取得了技术进展。动力系统和集成技术进展迅速，研发的70兆帕车载高压供氢系统以及70兆帕的氢气罐的标准也正在形成的过程当中，可能不久就会公布。
多品牌的网联车上市，取得了市场好业绩成了追捧的目标，而自动驾驶的技术和样车的展览运行也崭露头角，相关的一些政策也在推动。
经过近20多年的努力，我国新能源汽车在研发、产业、市场、政策创新和基础建设方面已经呈现了明显的综合优势。在研发体系上面我们建立了三纵三横的布局和纯电驱动的研发战略，产学研紧密融合，大中小企业融通，形成产业链供应体系。在产业发展上，整车到零部件的产业链条基本形成，转型升级的速度也加快，龙头骨干企业和一些新兴企业正在加速形成。2017年我们的保有量和销售量都取得了进展，在政策上面已经逐步形成了全环节、中长期、可持续的政策扶持体系，也正在探索用户市场的激励措施。
基础设施方面，也感谢住建部和交通部的支持，发布了指导意见和指南，在政策上面都十分给力。全国开放运营的公共充电桩超过了20.5万个，形成了龙头企业牵头、多方参与的市场机制。从商业模式的角度上，共享汽车新兴商业模式创新发展，电动化、智能化正在吸引着跨界融合的发展。回顾产业化的过程，我很有感触。2012年，苗部长牵头，一起制定《节能与新能源汽车发展规划》，当时颁布了这个规划，谈到这个目标的时候有两个明显的节点，一个是2015年50万辆的保有量，另外一个就是到2020年每年产销量和保有量的目标要求。
回顾起来，我们从2009年开始“十城千辆”，以公交车、出租车为目标，先推行市场进展，到2014年的时候，实际上推进还是很有些挑战的，当时的保有量刚到15万辆。回顾2014年到2015年的快速发展，正是全面创新、政策落地的一年，这些政策的落地实实在在地使企业的创新能力得到了奋进和整个产业得到快速发展。今年我们新能源汽车销量达77万辆，相对于2015年翻了一倍。但是对2020年200万辆的目标，我们还需要很长时间的努力，还需要持续的发力。 今天在吃饭的时候，大家对于2018年能不能达到100万辆还是持乐观态度。我们测算了一下，未来达到200万辆还需要保持这样的努力，还得保持这种隔年翻番的趋势才能够达到200万辆。200万辆也仅仅不过就是当年产销量的10%，所以我们还是任重道远，还需要大家面临更大的挑战，去满足更大的需求。但是如果我们真的在2020年达到200万辆，我想保有量可能就超过500万辆了，这个时候我们真正的在为应对大气污染、减少石油的依赖，为我们国家汽车市场的发展、汽车产业的发展做出我们的贡献。
但是这个贡献现在看起来也有更大发展的空间。近两年，从我们欧洲的朋友那儿得到了很多令人振奋的目标，比如挪威、荷兰、德国、法国、英国，都在酝酿和研究讨论汽车电动化、智能化的发展，包括我们的邻居印度也提出到2030年全面实现车辆电动化的可行性研究。所以从这个角度上说起来，更使人能够感到振奋的，比如说发达国家的跨国集团，大众颁布了它2020战略，沃尔沃提出明确的转型目标，TOYOTA、奔驰、宝马、GM，我很尊重这些公司，这些公司是上市公司，他们的上市目标是对股民的一种承诺，也是对汽车产业转型发展、应对气候变化实际的贡献。
怎么样推进我们国家新能源汽车的发展
，现在纯电动汽车虽然发展快，但是功能性能上还是有短板。续驶里程就是一个短板，而且续驶里程不能简单的用增加电池的办法解决，因为电池增加了，重量也增加了，单位耗能反而增加了。它的功能也还没有完全覆盖汽车市场东西南北的要求，特别是北部的低温，怎么样能够克服，这就需要我们共同的继续探索创新发展的方向和策略。
第二，传统内燃机驱动系统。一方面要面临更加严苛排放标准和降耗减碳要求，因此产业面临转型的巨大压力，要努力的把它转化为产业升级的动力。另外，我们的基础建设还不平衡、不充分，建设、运营和服务体系还要需要更加灵活和完善。新能源汽车市场运营还要创新商业模式的新天地，应该说这些年来我们发展新能源汽车的原则就是为了减少对能源的依赖，来应对大气雾霾的影响。从这个角度上来说起来，我们没有从高端切入，而是从大众使用端，特别是公交、出租这些直接在人们身边的交通工具开始来进行这样的转型。
现在新能源汽车的扩大、市场的多样化要求也会增加，我们怎样在满足市场多样化要求的时候又能够保持我们的初衷、我们的初心和我们的使命感，也是一个对我们未来的挑战，同样也是机遇。面向未来的电动化、智能化的发展和大规模的市场应用，我们现在的政策体系也要有相应的调整，相应的标准法规要加快制定和完善，直接更加精准和，更加适应于创新发展、绿色文明和普世、普惠的发展方向。所以总之说起来一句话，我们要更加重视科技创新、转型升级、政策制度和业态的创新。
我们电动汽车的科技创新走过了将近20年的道路，我们一直在与时俱进促进更高质量的发展。个五年计划之间确定了电池、电机和控制系统以及纯电动混合动力、燃料电池的发展，形成了“三纵三横”的研发布局，后一个阶段“十三五”期间，我们开始顺应着科技制度的改革，把关键技术向基础研究方面发展，在控制理论、电力电子、电化学机制等方面增加了基础研究;同时把作为混合动力的桥梁，明确把我们的研发重点放在插电式混合动力上面。未来的发展，必然是一个智能化、纯电驱动的发展。纯电驱动发展的方向，智能化合适的载体是新能源汽车，在这个观点上我们进行了多次的讨论，无论从专家、从企业都是这个观点，但是我们对动力电池的要求可能是更加高的密度和安全，对于燃料电池的发展需要高的功率密度，对于驱动电机要注意它的率，特别要注意它的能量回馈系统，也就是电力、电子。在智能化动力系统方面，我们要重心更多的放在算法、芯片等这些基础的共性的关键技术方面。我们的混合动力，也会把重点更多的放到增程式等更率的混合动力方向。科技进步总是要与时俱进，它总是要顺应着未来市场发展的方向，来确定在关键技术上、在共性技术上，在基础研究上做好基础工作。
明确电动化、智能化的新方向。整车产品要在综合效能上下工夫，提高质量，就是说高比能量的蓄能、高比功率的发电，燃料电池或者增程器，率的驱动和能量回收，智能化的控制、轻量化的车体等方面。今后衡量新能源汽车，应该从综合性、多目标的角度得到它综合的佳。为了达到这个综合的佳，需要我们更进一步提升“三电”的核心基础，加大对于高密度能量、高能量密度动力电池、高功率密度的燃料电池、高性能驱动、率回馈等等各方面的基础研究、应用研究和系统集成的创新。在今天的情况下我们要进一步加大对燃料电池发动机的研发力度，推动区域化、商业化的市场运营，加快产业化进展，拓展燃料电池新的应用领域。要结合新一代人工智能重大项目的实施，来研发智能网联、自动驾驶技术平台，积极稳妥的推动自动驾驶上路，逐步的进入市场应用的阶段。
转型升级方面，我们内燃机产业的压力自然很大。大是三个方面，就是油耗法规更加严格，排放标准更加严苛，检测规范更加动态。但是我们应该实事求是地看到，内燃机在相当的时间当中，特别是对于我国大客运、大货运、大船运、大农业等领域，内燃机将会以独立驱动或以混合动力的形式，还具有广泛的市场要求。所以我们一方面，内燃机技术要将以提升燃油效率、降低排放为主线，逐渐在关键技术上面下力，在这些领域当中组织科研攻关，以期在交通领域的节能减排、应对气候变化当中发挥重要的作用。
2016年的时候我们曾经提出，未来内燃机发展方向仍然有专用化、电子化和轻量化的趋势。从现在发展的趋势上看起来，内燃机与电动化的相结合，将成为车用动力技术发展的一个新方向。很可喜的是，我们看到了市场上有一些新产品，比如说CHS的混合动力汽车已经运用到广汽和吉利的插电式混合动力车型，效率明显提高。更值得一提的广汽在CHS的混合动力上还用了阿特金森循环的发动机。今天展览会上有一个日产的e-Power，我今年访问日本的时候还亲自驾驶了这个车，给人全新的感受。好多年前我曾经考察过IVR公司转子发动机的增程器，曾经装载在奥迪A1的平台上，除了内燃机本身的技术创新之外，我们更加要注重内燃机与电动化融合发展方面的技术革新。在过去的年代当中，我们在均质充量压缩点燃(HCCI)，在新型的循环、内燃机的增程器、转子发动机方面曾经投入大量的研发力量，但是它们难以独立地来覆盖汽车发展的整个动态需求，现在针对新型动力混合动力系统方面，我们现在完全可以找到用武之地。因此研发率增程式机电混合的系统，将是今后的重点研发内容之一。
万钢部长表示，在短短的讲话当中讲了三件事：、汽车行业是干什么的;第二、新能源汽车发展应该走什么样的路，哪儿是我们的目标;第三、我们要怎么样走好这条路。
国家新能源汽车发展面临的新形势
去年一年，全世界的新能源汽车都取得了一个很大的发展，已经成为全球汽车产业转型升级的标志。从总量的增长，特别是从一些国家的增长上看，趋势十分明确，比较引人注目的，比如说挪威，去年一年就卖了54000多辆，比上一年增加了25%以上;日本的电动汽车也增加了8万多辆;2017年全球主要国家的新能源汽车销量超过了142万辆，中国汽车的销量按照中汽协的统计达到77.7万辆，占新车销售比例的2.69%，全球新能源汽车累积销售已经突破了340万辆。其中在中国行驶的电动汽车超过了50%，就是说我们用实实在在的行动为节能减碳、为应对气候变化做出了贡献。
从销售的情况来看，大概乘用车占了58万辆左右，商用车增长也比较迅速。很值得注意的就是，纯电动汽车增长了82.1%，插电式增长了34.9%，商用车主要是城市公交客车，增长了18.4万辆，达21.5%。
关键技术零部件的研发和产业化也取得了新进展。动力电池关键材料技术进步加快，动力电池的性能指标稳步提升，单体、电池包、管理系统等的低温性能、安全研究和全面推进三元材料的电池比能量都得到快速发展。磷酸铁锂动力电池单体的比能量也达到了160瓦时/公斤，动力电池系统价格已经下降到2块钱/瓦时以下，而产能达到了200G瓦时，基本上满足了跟上了产业化和市场的需求。
驱动电机的关键部件和共性技术进一步突破。IGBT、稀土永磁材料、电力电子系统集成等取得了显著的进展，重量比公里已经超过了3.3千瓦/公斤，峰值效率和区都得到了明显的进步。
燃料电池的电堆功率密度已经超过了2公斤/升，双极板的研发和批量化也取得了技术进展。动力系统和集成技术进展迅速，研发的70兆帕车载高压供氢系统以及70兆帕的氢气罐的标准也正在形成的过程当中，可能不久就会公布。
多品牌的网联车上市，取得了市场好业绩成了追捧的目标，而自动驾驶的技术和样车的展览运行也崭露头角，相关的一些政策也在推动。
经过近20多年的努力，我国新能源汽车在研发、产业、市场、政策创新和基础建设方面已经呈现了明显的综合优势。在研发体系上面我们建立了三纵三横的布局和纯电驱动的研发战略，产学研紧密融合，大中小企业融通，形成产业链供应体系。在产业发展上，整车到零部件的产业链条基本形成，转型升级的速度也加快，龙头骨干企业和一些新兴企业正在加速形成。2017年我们的保有量和销售量都取得了进展，在政策上面已经逐步形成了全环节、中长期、可持续的政策扶持体系，也正在探索用户市场的激励措施。
基础设施方面，也感谢住建部和交通部的支持，发布了指导意见和指南，在政策上面都十分给力。全国开放运营的公共充电桩超过了20.5万个，形成了龙头企业牵头、多方参与的市场机制。从商业模式的角度上，共享汽车新兴商业模式创新发展，电动化、智能化正在吸引着跨界融合的发展。回顾产业化的过程，我很有感触。2012年，苗部长牵头，一起制定《节能与新能源汽车发展规划》，当时颁布了这个规划，谈到这个目标的时候有两个明显的节点，一个是2015年50万辆的保有量，另外一个就是到2020年每年产销量和保有量的目标要求。
回顾起来，我们从2009年开始“十城千辆”，以公交车、出租车为目标，先推行市场进展，到2014年的时候，实际上推进还是很有些挑战的，当时的保有量刚到15万辆。回顾2014年到2015年的快速发展，正是全面创新、政策落地的一年，这些政策的落地实实在在地使企业的创新能力得到了奋进和整个产业得到快速发展。今年我们新能源汽车销量达77万辆，相对于2015年翻了一倍。但是对2020年200万辆的目标，我们还需要很长时间的努力，还需要持续的发力。 今天在吃饭的时候，大家对于2018年能不能达到100万辆还是持乐观态度。我们测算了一下，未来达到200万辆还需要保持这样的努力，还得保持这种隔年翻番的趋势才能够达到200万辆。200万辆也仅仅不过就是当年产销量的10%，所以我们还是任重道远，还需要大家面临更大的挑战，去满足更大的需求。但是如果我们真的在2020年达到200万辆，我想保有量可能就超过500万辆了，这个时候我们真正的在为应对大气污染、减少石油的依赖，为我们国家汽车市场的发展、汽车产业的发展做出我们的贡献。
但是这个贡献现在看起来也有更大发展的空间。近两年，从我们欧洲的朋友那儿得到了很多令人振奋的目标，比如挪威、荷兰、德国、法国、英国，都在酝酿和研究讨论汽车电动化、智能化的发展，包括我们的邻居印度也提出到2030年全面实现车辆电动化的可行性研究。所以从这个角度上说起来，更使人能够感到振奋的，比如说发达国家的跨国集团，大众颁布了它2020战略，沃尔沃提出明确的转型目标，TOYOTA、奔驰、宝马、GM，我很尊重这些公司，这些公司是上市公司，他们的上市目标是对股民的一种承诺，也是对汽车产业转型发展、应对气候变化实际的贡献。
怎么样推进我们国家新能源汽车的发展
，现在纯电动汽车虽然发展快，但是功能性能上还是有短板。续驶里程就是一个短板，而且续驶里程不能简单的用增加电池的办法解决，因为电池增加了，重量也增加了，单位耗能反而增加了。它的功能也还没有完全覆盖汽车市场东西南北的要求，特别是北部的低温，怎么样能够克服，这就需要我们共同的继续探索创新发展的方向和策略。
第二，传统内燃机驱动系统。一方面要面临更加严苛排放标准和降耗减碳要求，因此产业面临转型的巨大压力，要努力的把它转化为产业升级的动力。另外，我们的基础建设还不平衡、不充分，建设、运营和服务体系还要需要更加灵活和完善。新能源汽车市场运营还要创新商业模式的新天地，应该说这些年来我们发展新能源汽车的原则就是为了减少对能源的依赖，来应对大气雾霾的影响。从这个角度上来说起来，我们没有从高端切入，而是从大众使用端，特别是公交、出租这些直接在人们身边的交通工具开始来进行这样的转型。
现在新能源汽车的扩大、市场的多样化要求也会增加，我们怎样在满足市场多样化要求的时候又能够保持我们的初衷、我们的初心和我们的使命感，也是一个对我们未来的挑战，同样也是机遇。面向未来的电动化、智能化的发展和大规模的市场应用，我们现在的政策体系也要有相应的调整，相应的标准法规要加快制定和完善，直接更加精准和，更加适应于创新发展、绿色文明和普世、普惠的发展方向。所以总之说起来一句话，我们要更加重视科技创新、转型升级、政策制度和业态的创新。
我们电动汽车的科技创新走过了将近20年的道路，我们一直在与时俱进促进更高质量的发展。个五年计划之间确定了电池、电机和控制系统以及纯电动混合动力、燃料电池的发展，形成了“三纵三横”的研发布局，后一个阶段“十三五”期间，我们开始顺应着科技制度的改革，把关键技术向基础研究方面发展，在控制理论、电力电子、电化学机制等方面增加了基础研究;同时把作为混合动力的桥梁，明确把我们的研发重点放在插电式混合动力上面。未来的发展，必然是一个智能化、纯电驱动的发展。纯电驱动发展的方向，智能化合适的载体是新能源汽车，在这个观点上我们进行了多次的讨论，无论从专家、从企业都是这个观点，但是我们对动力电池的要求可能是更加高的密度和安全，对于燃料电池的发展需要高的功率密度，对于驱动电机要注意它的率，特别要注意它的能量回馈系统，也就是电力、电子。在智能化动力系统方面，我们要重心更多的放在算法、芯片等这些基础的共性的关键技术方面。我们的混合动力，也会把重点更多的放到增程式等更率的混合动力方向。科技进步总是要与时俱进，它总是要顺应着未来市场发展的方向，来确定在关键技术上、在共性技术上，在基础研究上做好基础工作。
明确电动化、智能化的新方向。整车产品要在综合效能上下工夫，提高质量，就是说高比能量的蓄能、高比功率的发电，燃料电池或者增程器，率的驱动和能量回收，智能化的控制、轻量化的车体等方面。今后衡量新能源汽车，应该从综合性、多目标的角度得到它综合的佳。为了达到这个综合的佳，需要我们更进一步提升“三电”的核心基础，加大对于高密度能量、高能量密度动力电池、高功率密度的燃料电池、高性能驱动、率回馈等等各方面的基础研究、应用研究和系统集成的创新。在今天的情况下我们要进一步加大对燃料电池发动机的研发力度，推动区域化、商业化的市场运营，加快产业化进展，拓展燃料电池新的应用领域。要结合新一代人工智能重大项目的实施，来研发智能网联、自动驾驶技术平台，积极稳妥的推动自动驾驶上路，逐步的进入市场应用的阶段。
转型升级方面，我们内燃机产业的压力自然很大。大是三个方面，就是油耗法规更加严格，排放标准更加严苛，检测规范更加动态。但是我们应该实事求是地看到，内燃机在相当的时间当中，特别是对于我国大客运、大货运、大船运、大农业等领域，内燃机将会以独立驱动或以混合动力的形式，还具有广泛的市场要求。所以我们一方面，内燃机技术要将以提升燃油效率、降低排放为主线，逐渐在关键技术上面下力，在这些领域当中组织科研攻关，以期在交通领域的节能减排、应对气候变化当中发挥重要的作用。
2016年的时候我们曾经提出，未来内燃机发展方向仍然有专用化、电子化和轻量化的趋势。从现在发展的趋势上看起来，内燃机与电动化的相结合，将成为车用动力技术发展的一个新方向。很可喜的是，我们看到了市场上有一些新产品，比如说CHS的混合动力汽车已经运用到广汽和吉利的插电式混合动力车型，效率明显提高。更值得一提的广汽在CHS的混合动力上还用了阿特金森循环的发动机。今天展览会上有一个日产的e-Power，我今年访问日本的时候还亲自驾驶了这个车，给人全新的感受。好多年前我曾经考察过IVR公司转子发动机的增程器，曾经装载在奥迪A1的平台上，除了内燃机本身的技术创新之外，我们更加要注重内燃机与电动化融合发展方面的技术革新。在过去的年代当中，我们在均质充量压缩点燃(HCCI)，在新型的循环、内燃机的增程器、转子发动机方面曾经投入大量的研发力量，但是它们难以独立地来覆盖汽车发展的整个动态需求，现在针对新型动力混合动力系统方面，我们现在完全可以找到用武之地。因此研发率增程式机电混合的系统，将是今后的重点研发内容之一。
