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电动汽车是清洁的汽车，这个看法在国际上是公认的，尤其在欧洲很明确，在美国也是这样，但在中国还是有不同的看法，因为大家认为中国的电客观存在一些排放或者中国的电主要是靠煤发电。所以，中国的电动汽车是不是清洁的，这还是有疑问的。
电动汽车使用过程零排放大家是一致的，但是它的电力生产过程，包括电动汽车本身产品的生产过程存在排放，因此，我们必须对这两个过程，能源生产过程和汽车生产过程全生命周期做排放评估，我们才能够科学地来评价电动汽车是不是清洁的，所以我们要建立全生命周期分析的概念。
这个事情本身是相当复杂，需要很多很多的数据，影响因素也非常多，各个地区和每个时期状态非常复杂，怎么样把这个复杂的问题简单化，大多数人都能够理解，而且讨论的时候，工作研究的时候，政府制定政策的时候，都很容易能拿到一个数据，简单的数据说明问题，我们提出一个叫排放因子的概念。什么叫排放因子呢，就是每消耗一个单位能源产生的全生命周期过程的排放量，就是汽车每行驶一公里，造成整个生命周期产生多少排放，燃油车也是这样，每走一公里产生多少排放。要得到这个数字，我们要找出一个排放因子，比如对电来讲，每消耗一度电在生命周期过程中造成多少排放，燃油就是每消耗一升燃油带来全生命周期的排放是多少，我们给出排放因子。有的排放因子很容易计算，不同能耗水平的，不同类型的汽车，排放到底是怎么样。排放因子应该包括碳排放因子，二氧化碳排放，还有有害物质排放因子，尤其是对雾霾有直接相关的排放物质。比如说新加坡政府就有这个数据，它的排放因子，碳排放因子对发电来讲，每度电500克，对燃油车来讲，每升油是3000克，这是新加坡政府公布的排放因子，这对我们也很有参考价值。
有了排放因子以后，我们就可以很方便做一些评估工作，对车辆的评价工作。比如说这个图(PPT)，一边是燃油车，一边是电动汽车。碳排放因子按照中国的碳排放，按照每度600克算，现在要做的就是把这数算出来，现在初步作为600克，汽油的排放因子和新加坡的数一样，也取3000克，因为生产过程差不太多。按照电动汽车的电耗范围和燃油车的油耗范围就得出两条线，就可以看出来电动汽车的碳排放和燃油车的碳排放大概是什么线，我们可以看到电动汽车的碳排放肯定比燃油车总体要低，但是我们看到有一段是重叠的。如果电动汽车的电耗很高，或者燃油车的油耗很低，这点是重叠的。我想排放因子的应用方面，我们就可以说，制定政策的时候，不能说电动汽车就一定是低碳的，你得控制能耗。燃油车如果把油耗控制非常好也可以做到低碳，比如说这个结论就很科学，很客观。
这是新加坡政府近在做的一些工作，比如排放因子2017年已经降到400克，从500克降到400克。另外，新加坡又增加了四个主要污染物，这跟很符合我们的想法，因为我们现在严重的问题可能不是碳排放，而是大气污染和有害物质，可能新加坡也在关注有害物质的排放。
刚才讲了碳排放因子的概念和取得这个数据的重要意义，怎么获得中国碳排放因子，我们正在设计这个程序，要建立由能源、电力、材料、汽车等行业广泛参与的工作组，编制评价方法与标准。然后，这些工作组都是获取数据的一些重要的部门，由这些工作组提供可靠数据，把这个数据经过工作小组，按照大家制定的办法做综合分析，后完成评价报告，然后要建立专家评审委员会，对我们计算出来的排放因子进行评审，每年做发布。这就是我们现在提出来的我国排放因子的产生和发布的流程。
在工作进展方面，我们已经做了一些背景研究，初步建立了工作组，生命周期评价方法也有初步结果，这个事情我们很快就开始，现在主要是中国汽车工程学会牵头做这件事，已经得到了电力部门、环保部门、石油部门等很多部门的支持，表示要积极参加这项工作。
目前汽车工程学会和清华大学已经开展了初步工作，我只能把非常初步的、大致的数据讲一下。以A级乘用车为例，按照中国目前电力发电的状况数据或者炼油的状况，得到的初步的结果，电动汽车的二氧化碳排放约为汽油汽车的二分之一，跟雾霾有直接相关，大概是三分之一左右，我想这个数据是参考，终等到我们讲到这个机构建立以后，后发布数据为准。
我们看到碳排放因子它是变动的数据，看新加坡也在改，每年要调整。我知道中国发电的技术进步非常快，电力的结构在变化，可再生资源发电的比例越来越多，这张图(PPT)是在网上找到的中国的电力发电的结构，到2050年我们大概石化能源发电低于一半了，按照这样的趋势发展下去，我们对中国的电动汽车是清洁能源汽车，这个结论就更有信心。
按照前面的初步分析的结果，中国的新能源汽车也是清洁的，这个结论和世界多数国家的结论是一样的，我们应该把新能源汽车的推广工作更紧密的跟治理大气环境紧密结合起来。中央提出来，要打好蓝天保卫战。我这个图(PPT)可以看到，现在推广新能源汽车工作和大气治理的关系还没有贴的太紧，大家看到下面的图(PPT)是2016年各个城市PM2.5的分布，蓝色的柱子是2016年新能源汽车推广数量的分布图，这个数据不够完整，但大体是这样。我们可以看到，相关性不是很好，而且看到相当大一批雾霾严重的城市，推广新能源汽车都不积极、不努力，这点跟美国的情况不太一样。所以，我们下一步要把治理大气污染作为推广新能源汽车的一个重要抓手，尤其是污染严重的城市要有责任把新能源汽车推广起来。
后小结一下，客观评估新能源汽车的环保效果，需要建立公认的具有性的方法，不是“公说公有理，婆说婆有理”。全生命周期排放因子的方法使得复杂问题简单化，便于应用，应加快制定有关的标准和实施。初步数据搜集与分析结果表明，电动汽车具有良好的环保特性，是治理大气污染的重要措施。我们应该将推广新能源汽车与治理大气污染工作紧密联系起来，作为蓝天保卫战的重要举措，也是制订后补贴时期的重要内容。
电动汽车是清洁的汽车，这个看法在国际上是公认的，尤其在欧洲很明确，在美国也是这样，但在中国还是有不同的看法，因为大家认为中国的电客观存在一些排放或者中国的电主要是靠煤发电。所以，中国的电动汽车是不是清洁的，这还是有疑问的。
电动汽车使用过程零排放大家是一致的，但是它的电力生产过程，包括电动汽车本身产品的生产过程存在排放，因此，我们必须对这两个过程，能源生产过程和汽车生产过程全生命周期做排放评估，我们才能够科学地来评价电动汽车是不是清洁的，所以我们要建立全生命周期分析的概念。
这个事情本身是相当复杂，需要很多很多的数据，影响因素也非常多，各个地区和每个时期状态非常复杂，怎么样把这个复杂的问题简单化，大多数人都能够理解，而且讨论的时候，工作研究的时候，政府制定政策的时候，都很容易能拿到一个数据，简单的数据说明问题，我们提出一个叫排放因子的概念。什么叫排放因子呢，就是每消耗一个单位能源产生的全生命周期过程的排放量，就是汽车每行驶一公里，造成整个生命周期产生多少排放，燃油车也是这样，每走一公里产生多少排放。要得到这个数字，我们要找出一个排放因子，比如对电来讲，每消耗一度电在生命周期过程中造成多少排放，燃油就是每消耗一升燃油带来全生命周期的排放是多少，我们给出排放因子。有的排放因子很容易计算，不同能耗水平的，不同类型的汽车，排放到底是怎么样。排放因子应该包括碳排放因子，二氧化碳排放，还有有害物质排放因子，尤其是对雾霾有直接相关的排放物质。比如说新加坡政府就有这个数据，它的排放因子，碳排放因子对发电来讲，每度电500克，对燃油车来讲，每升油是3000克，这是新加坡政府公布的排放因子，这对我们也很有参考价值。
有了排放因子以后，我们就可以很方便做一些评估工作，对车辆的评价工作。比如说这个图(PPT)，一边是燃油车，一边是电动汽车。碳排放因子按照中国的碳排放，按照每度600克算，现在要做的就是把这数算出来，现在初步作为600克，汽油的排放因子和新加坡的数一样，也取3000克，因为生产过程差不太多。按照电动汽车的电耗范围和燃油车的油耗范围就得出两条线，就可以看出来电动汽车的碳排放和燃油车的碳排放大概是什么线，我们可以看到电动汽车的碳排放肯定比燃油车总体要低，但是我们看到有一段是重叠的。如果电动汽车的电耗很高，或者燃油车的油耗很低，这点是重叠的。我想排放因子的应用方面，我们就可以说，制定政策的时候，不能说电动汽车就一定是低碳的，你得控制能耗。燃油车如果把油耗控制非常好也可以做到低碳，比如说这个结论就很科学，很客观。
这是新加坡政府近在做的一些工作，比如排放因子2017年已经降到400克，从500克降到400克。另外，新加坡又增加了四个主要污染物，这跟很符合我们的想法，因为我们现在严重的问题可能不是碳排放，而是大气污染和有害物质，可能新加坡也在关注有害物质的排放。
刚才讲了碳排放因子的概念和取得这个数据的重要意义，怎么获得中国碳排放因子，我们正在设计这个程序，要建立由能源、电力、材料、汽车等行业广泛参与的工作组，编制评价方法与标准。然后，这些工作组都是获取数据的一些重要的部门，由这些工作组提供可靠数据，把这个数据经过工作小组，按照大家制定的办法做综合分析，后完成评价报告，然后要建立专家评审委员会，对我们计算出来的排放因子进行评审，每年做发布。这就是我们现在提出来的我国排放因子的产生和发布的流程。
在工作进展方面，我们已经做了一些背景研究，初步建立了工作组，生命周期评价方法也有初步结果，这个事情我们很快就开始，现在主要是中国汽车工程学会牵头做这件事，已经得到了电力部门、环保部门、石油部门等很多部门的支持，表示要积极参加这项工作。
目前汽车工程学会和清华大学已经开展了初步工作，我只能把非常初步的、大致的数据讲一下。以A级乘用车为例，按照中国目前电力发电的状况数据或者炼油的状况，得到的初步的结果，电动汽车的二氧化碳排放约为汽油汽车的二分之一，跟雾霾有直接相关，大概是三分之一左右，我想这个数据是参考，终等到我们讲到这个机构建立以后，后发布数据为准。
我们看到碳排放因子它是变动的数据，看新加坡也在改，每年要调整。我知道中国发电的技术进步非常快，电力的结构在变化，可再生资源发电的比例越来越多，这张图(PPT)是在网上找到的中国的电力发电的结构，到2050年我们大概石化能源发电低于一半了，按照这样的趋势发展下去，我们对中国的电动汽车是清洁能源汽车，这个结论就更有信心。
按照前面的初步分析的结果，中国的新能源汽车也是清洁的，这个结论和世界多数国家的结论是一样的，我们应该把新能源汽车的推广工作更紧密的跟治理大气环境紧密结合起来。中央提出来，要打好蓝天保卫战。我这个图(PPT)可以看到，现在推广新能源汽车工作和大气治理的关系还没有贴的太紧，大家看到下面的图(PPT)是2016年各个城市PM2.5的分布，蓝色的柱子是2016年新能源汽车推广数量的分布图，这个数据不够完整，但大体是这样。我们可以看到，相关性不是很好，而且看到相当大一批雾霾严重的城市，推广新能源汽车都不积极、不努力，这点跟美国的情况不太一样。所以，我们下一步要把治理大气污染作为推广新能源汽车的一个重要抓手，尤其是污染严重的城市要有责任把新能源汽车推广起来。
后小结一下，客观评估新能源汽车的环保效果，需要建立公认的具有性的方法，不是“公说公有理，婆说婆有理”。全生命周期排放因子的方法使得复杂问题简单化，便于应用，应加快制定有关的标准和实施。初步数据搜集与分析结果表明，电动汽车具有良好的环保特性，是治理大气污染的重要措施。我们应该将推广新能源汽车与治理大气污染工作紧密联系起来，作为蓝天保卫战的重要举措，也是制订后补贴时期的重要内容。
