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，汽车这个曾经改变了世界的机器正在被改变。
这一点已经成为主要国家和产业界的共识。随着一些国家提出禁售燃油车时间表和我国双积分政策的出台，我想这个趋势已经更加明朗。
电动汽车快速增长，可能会在未来5年或者更长一点时间发生，它的基础就是电动车的性价比要达到或超过燃油车，各个厂家对这个发展态势会有自己的判断和自己的战略，我想无可厚非。但是值得注意的是，我们现在遇到的不是天气的变化，而是气候的变迁。汽车革命已经到来，不适时转型就会冒被颠覆的风险，很多企业惨剧告诉我们，错过了战略转型的关键期一切将为之晚矣。
第二，传统汽车自身的痛点和这次变革的重点。
一是传统汽车还不够清洁，要转向电动化、零排放。
二是经一百多年的锤炼，传统汽车的身躯已经十分强壮，但是它的头脑却略显简单，基本还停留在从A到B的移动功能，因此需要赋予它一个强大的头脑，通过人机界面实时与外部世界保持更人性、有热度的连接，成为比智能手机更加强大的超级移动智能终端，使人们的生活和出行变得更加美好。
互联网造车新势力正是看到了传统汽车的痛点，他们勇敢的闯了进来，这成了我国有别于欧美汽车大国的一大特点，我相信这也将是我们的一大优势。因为他们的进入将给汽车业注入新的基因，带来新的理念、新的技术、新的商业模式，重新定义未来的汽车，确保电动化的汽车把稳互联网智能化和未来出行的方向，并提供足够的资源，实现与未来的对接。经过几年的酝酿和准备，这些企业的产品已经开始亮相市场参与角逐。
此时，我想对他们要提醒的是，汽车毕竟是一个每车零件数以万计、厂家年产量以十万计的高速移动、软硬件结合的复杂机器，要保证产品的高质量、高一致性和持续稳定的生产是一个难度很高的门槛，造车新势力对此应抱有足够的敬畏心理，虚心的向传统车企学习，认认真真的做实实在在的事情。
我想以2020年为标志，激烈的竞争将展开，大浪淘沙将开始，重新洗牌的过程也将到来。
第三，孤立的把汽车动力从燃油转向电力并没有太大意义。
电动车要做到绿色减排，依托的是可再生能源的供电，而较大规模可再生能源的有效利用，则有赖于消纳和存储间歇性电能的载体，储电能力不足，是我国可再生能源进一步发展的瓶颈。
车载电池是一个个移动储能点，也是一个个移动微电源，通过能源互联网的衔接，可以与再生能源形成佳组合。目前虽然有各种储能手段，但从灵活性、规模、成本等各方面看，车载电池是解决可再生能源间歇性的一条根本途径。未来的电动车因其数量庞大，总体有强大的储电容量，足以保障可再生能源的充分发展。可以预期，迟到2025年电动车性价比超过燃油车，太阳能和风能发电成本低于化石能源，到那时市场将以强大的力量推动这场汽车革命和能源革命，实现绿色出行、绿色生活。
第四，汽车革命引发的是一场体系化、生态化的变革。
就像智能手机一样，它不只替代了功能手机，而且颠覆了如摄影、录像、零售、支付、社交等众多行业，催生了太多的新业态、新模式。
电动汽车它不只是用电能替代燃油，它更是拉动这一轮工业革命的支柱型引领型产品，它有极强的能力，广泛吸纳信息化、网络化、智能化大数据、云计算以及新技术、新材料、电子电力、先进制造等方面的新发展、新势能，成为众多产业融合创新的一个大平台，促进技术进步和结构升级。
技术路线的变轨也会带来能源原材料制造业、服务业和就业岗位的结构性调整，较大程度上会重塑产业生态。从汽车本身来看，它不再是一个死物，它有了不断迭代升级的活动，可以满足不断提升的用户体验，出行服务商成为更加重要的用户，他们对车辆要求的话语权会加重，汽车销售总量会受到制约，而对可靠性、耐久性的要求会提高。随着核心技术和软硬件构成的变化，垂直一体化的产业分工会被打破，水平型模块化将取得主导地位。汽车厂商横向与协作厂家、纵向与出行服务商和用户不再是一次性买卖关系，而是长期合作伙伴，整车企业的收益将更多来源于持续的增值服务。围绕未来汽车生产和服务的新型商业模式将加速涌现。
第五，电动车+互联网+自动驾驶将助推共享出行。
滴滴打车公司2012年成立，经过短短五年的运营，去年2017年当年在全国400多个城市为4.5亿用户提供了超过74.3亿次的移动出行服务，平均每天超过2000万次;而顺风车、快车提供的拼车服务累计分享座位超过了10.5亿个。共享汽车以不同的方式和服务满足了不同人群的出行需求，这种趋势还将以每年30%的速度在发展。
在中国，互联网已经深入人心，而新生代消费者他们天天就生活在互联网上，他们越来越接受少拥有、多分享的理念，传统的以汽车为中心的城市交通体系，很多已经严重超负荷，成为大城市病的一大顽症，电动车+互联网+自动驾驶与共享出行搭配，为重构城市交通出行、再造城市交通体系开拓了新视野、展现了新空间。
第六，未来的汽车，不仅存在巨大的发展空间，而且也存在巨大的想象空间和创新空间。
电动化只是这次变革的1.0版本，要充分释放未来汽车造福社会的潜能还有赖于网联化、智能化和出行服务的创新。
我国电子信息企业和互联网企业有很强的经济技术实力，他们应该抓住汽车革命的历史机遇，主动出机，出行服务企业要不断创新服务模式，精心培育客户群体，共同分享这块超过10万亿的大蛋糕。
汽车企业要像上汽、长安那样把互联网合作伙伴请进来;而互联网企业要像阿里、百度、腾讯那样把手和脚要伸进去，协同创造我国未来汽车更加美好的前景。
“产品定义”的改变，为新品牌的脱颖而出提供了机会，特斯拉是颗新星，但绝不是后一个。我国企业要十分珍惜这次换道先行所创造的条件，要改变在燃油车品牌上的被动状况，把品牌建设上升到公司战略的高度，用新的理念、新的商业模式创造的产品和服务，塑造出的品牌。
第七，政府要为未来汽车大规模进入市场做好准备。
未来的汽车作为支柱型龙头产品，连接着能源革命、交通革命、技术革命和消费革命。它是智能交通、智慧城市的基本单元，是将绿色能源、智能电网、未来出行、新一代移动通信链接在一起的纽带。有关方面预计，到2030年，我国电动汽车的产销量将超过1500万辆，不同级别的自动驾驶基本普及，保有量将达到8000万辆。这个预测要变成现实，涉及能源结构的调整、智能电网的建设、基础设施的升级、新一代移动通信的支持、产业链的调整改造、就业岗位的转移以及法律法规的调整等等，可以说，这是一场波澜壮阔的工业革命。而每一方面都是周期较长、牵动全社会的巨大系统工程，这些都是产业发展所必须，而仅凭企业又无法做到的。为此，政府需要未雨绸缪，做好顶层设计，给市场和社会一个应有的预期，有序的进行推进。从这个意义上说，政府制定一个时间表我想是明智的。
我国几乎比任何国家对这一轮汽车革命联通能源各个、技术各个、产业各个、交通各个有更加热切的期待，这次汽车颠覆性变革的底层是可再生能源、是电动化、网联化、智能化、共享化的高度融合，而在这几个方面恰恰是我国近几年发展状况较为良好的领域，有较强的比较优势。我想如果把握得好，我们完全有可能成为一个赢家。
，汽车这个曾经改变了世界的机器正在被改变。
这一点已经成为主要国家和产业界的共识。随着一些国家提出禁售燃油车时间表和我国双积分政策的出台，我想这个趋势已经更加明朗。
电动汽车快速增长，可能会在未来5年或者更长一点时间发生，它的基础就是电动车的性价比要达到或超过燃油车，各个厂家对这个发展态势会有自己的判断和自己的战略，我想无可厚非。但是值得注意的是，我们现在遇到的不是天气的变化，而是气候的变迁。汽车革命已经到来，不适时转型就会冒被颠覆的风险，很多企业惨剧告诉我们，错过了战略转型的关键期一切将为之晚矣。
第二，传统汽车自身的痛点和这次变革的重点。
一是传统汽车还不够清洁，要转向电动化、零排放。
二是经一百多年的锤炼，传统汽车的身躯已经十分强壮，但是它的头脑却略显简单，基本还停留在从A到B的移动功能，因此需要赋予它一个强大的头脑，通过人机界面实时与外部世界保持更人性、有热度的连接，成为比智能手机更加强大的超级移动智能终端，使人们的生活和出行变得更加美好。
互联网造车新势力正是看到了传统汽车的痛点，他们勇敢的闯了进来，这成了我国有别于欧美汽车大国的一大特点，我相信这也将是我们的一大优势。因为他们的进入将给汽车业注入新的基因，带来新的理念、新的技术、新的商业模式，重新定义未来的汽车，确保电动化的汽车把稳互联网智能化和未来出行的方向，并提供足够的资源，实现与未来的对接。经过几年的酝酿和准备，这些企业的产品已经开始亮相市场参与角逐。
此时，我想对他们要提醒的是，汽车毕竟是一个每车零件数以万计、厂家年产量以十万计的高速移动、软硬件结合的复杂机器，要保证产品的高质量、高一致性和持续稳定的生产是一个难度很高的门槛，造车新势力对此应抱有足够的敬畏心理，虚心的向传统车企学习，认认真真的做实实在在的事情。
我想以2020年为标志，激烈的竞争将展开，大浪淘沙将开始，重新洗牌的过程也将到来。
第三，孤立的把汽车动力从燃油转向电力并没有太大意义。
电动车要做到绿色减排，依托的是可再生能源的供电，而较大规模可再生能源的有效利用，则有赖于消纳和存储间歇性电能的载体，储电能力不足，是我国可再生能源进一步发展的瓶颈。
车载电池是一个个移动储能点，也是一个个移动微电源，通过能源互联网的衔接，可以与再生能源形成佳组合。目前虽然有各种储能手段，但从灵活性、规模、成本等各方面看，车载电池是解决可再生能源间歇性的一条根本途径。未来的电动车因其数量庞大，总体有强大的储电容量，足以保障可再生能源的充分发展。可以预期，迟到2025年电动车性价比超过燃油车，太阳能和风能发电成本低于化石能源，到那时市场将以强大的力量推动这场汽车革命和能源革命，实现绿色出行、绿色生活。
第四，汽车革命引发的是一场体系化、生态化的变革。
就像智能手机一样，它不只替代了功能手机，而且颠覆了如摄影、录像、零售、支付、社交等众多行业，催生了太多的新业态、新模式。
电动汽车它不只是用电能替代燃油，它更是拉动这一轮工业革命的支柱型引领型产品，它有极强的能力，广泛吸纳信息化、网络化、智能化大数据、云计算以及新技术、新材料、电子电力、先进制造等方面的新发展、新势能，成为众多产业融合创新的一个大平台，促进技术进步和结构升级。
技术路线的变轨也会带来能源原材料制造业、服务业和就业岗位的结构性调整，较大程度上会重塑产业生态。从汽车本身来看，它不再是一个死物，它有了不断迭代升级的活动，可以满足不断提升的用户体验，出行服务商成为更加重要的用户，他们对车辆要求的话语权会加重，汽车销售总量会受到制约，而对可靠性、耐久性的要求会提高。随着核心技术和软硬件构成的变化，垂直一体化的产业分工会被打破，水平型模块化将取得主导地位。汽车厂商横向与协作厂家、纵向与出行服务商和用户不再是一次性买卖关系，而是长期合作伙伴，整车企业的收益将更多来源于持续的增值服务。围绕未来汽车生产和服务的新型商业模式将加速涌现。
第五，电动车+互联网+自动驾驶将助推共享出行。
滴滴打车公司2012年成立，经过短短五年的运营，去年2017年当年在全国400多个城市为4.5亿用户提供了超过74.3亿次的移动出行服务，平均每天超过2000万次;而顺风车、快车提供的拼车服务累计分享座位超过了10.5亿个。共享汽车以不同的方式和服务满足了不同人群的出行需求，这种趋势还将以每年30%的速度在发展。
在中国，互联网已经深入人心，而新生代消费者他们天天就生活在互联网上，他们越来越接受少拥有、多分享的理念，传统的以汽车为中心的城市交通体系，很多已经严重超负荷，成为大城市病的一大顽症，电动车+互联网+自动驾驶与共享出行搭配，为重构城市交通出行、再造城市交通体系开拓了新视野、展现了新空间。
第六，未来的汽车，不仅存在巨大的发展空间，而且也存在巨大的想象空间和创新空间。
电动化只是这次变革的1.0版本，要充分释放未来汽车造福社会的潜能还有赖于网联化、智能化和出行服务的创新。
我国电子信息企业和互联网企业有很强的经济技术实力，他们应该抓住汽车革命的历史机遇，主动出机，出行服务企业要不断创新服务模式，精心培育客户群体，共同分享这块超过10万亿的大蛋糕。
汽车企业要像上汽、长安那样把互联网合作伙伴请进来;而互联网企业要像阿里、百度、腾讯那样把手和脚要伸进去，协同创造我国未来汽车更加美好的前景。
“产品定义”的改变，为新品牌的脱颖而出提供了机会，特斯拉是颗新星，但绝不是后一个。我国企业要十分珍惜这次换道先行所创造的条件，要改变在燃油车品牌上的被动状况，把品牌建设上升到公司战略的高度，用新的理念、新的商业模式创造的产品和服务，塑造出的品牌。
第七，政府要为未来汽车大规模进入市场做好准备。
未来的汽车作为支柱型龙头产品，连接着能源革命、交通革命、技术革命和消费革命。它是智能交通、智慧城市的基本单元，是将绿色能源、智能电网、未来出行、新一代移动通信链接在一起的纽带。有关方面预计，到2030年，我国电动汽车的产销量将超过1500万辆，不同级别的自动驾驶基本普及，保有量将达到8000万辆。这个预测要变成现实，涉及能源结构的调整、智能电网的建设、基础设施的升级、新一代移动通信的支持、产业链的调整改造、就业岗位的转移以及法律法规的调整等等，可以说，这是一场波澜壮阔的工业革命。而每一方面都是周期较长、牵动全社会的巨大系统工程，这些都是产业发展所必须，而仅凭企业又无法做到的。为此，政府需要未雨绸缪，做好顶层设计，给市场和社会一个应有的预期，有序的进行推进。从这个意义上说，政府制定一个时间表我想是明智的。
我国几乎比任何国家对这一轮汽车革命联通能源各个、技术各个、产业各个、交通各个有更加热切的期待，这次汽车颠覆性变革的底层是可再生能源、是电动化、网联化、智能化、共享化的高度融合，而在这几个方面恰恰是我国近几年发展状况较为良好的领域，有较强的比较优势。我想如果把握得好，我们完全有可能成为一个赢家。
