2014天津公务员考试时事政治：车票涨价治拥挤能奏
时事政治：2元通票制，如今可谓北京地铁的“名片”。不过就眼下看，似乎好景难长。日前，北京市政府印发《进一步加强轨道交通运营安全的工作方案》，提出将制定高峰时段票价差别化方案，通过价格杠杆分散高峰时段客流压力.这一方案将择机出台。
该消息甫经，立马引起热议。北京市人大代表宁斌还建议，北京地铁可考虑按里程计价，以2元为起步价，超过6站加价，高票价为8元或10元。对此建议，公众更是聚讼纷纭。
以分散客流为由调价，未必出乎公众意料。事实上，自2007年北京走公交“成人4折、学生2折”、地铁全程2元的低票价路线起，调价传闻就迭出，但时至今日，它一直岿然不动，保持着全国低值。
针对调价传言，有关管理方几度回应：如在2008年，对“低票价是奥运短时行为”的说法，北京市交通委就回应称，“低票价政策是整个公共交通发展战略的一部分”，不会上涨;今年7月，公交地铁涨价传闻再度涌起，但北京市交通委运输局又回应：并未进行涨价的前期调研。
可近来，对调价的态度似在扭转：先是前不久，北京市人大对2014年市级财政预算草案进行初步审查后，建议调整公交票价;而今，北京市政府又将地铁调价提上日程，只待具体方案出台。
对此公众臧否不一，某门户网站借机发起“你怎么看地铁高峰时段拟调价”调查，结果显示，截至16日下午5时，60.5%的投票者反对调价，支持的则占到35.5%。而这舆论风向，不失为重估地铁低票价合理性的切口。
应看到，北京公交地铁调价的呼声频起，有着现实背景：“廉价票制”背后，是公共交通补贴的日益攀高。据了解，北京市2010年公共交通补贴额为128亿元，2011年为156.9亿元，2012年则达到175亿元……不难想见，若沿袭该政策，补贴额度会继续升高。在财政收入增幅放宽的情况下，若维持低票价，势必会加重财政负担。
毋庸置疑，低票价策略，确实刺激了出行需求向公共交通的转移，但在时下，票价与营运成本的“失调”，还导致公共交通处于超负荷运载的状态，也影响了营运安全性。而单一的公交服务结构对私家车出行者的吸引力，也在打折扣，其调节性的“边际效用”在降低。
基于此，在酝酿充分、时机得当的情境下，让票价因“时”制宜，没什么不可以，针对地铁客流量潮汐性特点，实行“限时段调价”，无需避讳提上公共议程。但调价可以，不等于想调就调，若没有程序正义、民意基础和配套机制托底，就单方拍板，难免引爆舆论呛声，沦为众矢之的。
就程序而言，地铁调价应经过充分讨论，怎么个调法、涨幅多大，都要进行听证，并接受公众监督，不能闭门决策。有关部门、地铁公司总叫着亏损，那就不妨晒晒收支账本，包括“一卡通”押金去向扥，不能成谜。
地铁调价，也应虑及其价格传导作用。对许多北漂族来说，地铁票价上涨，会堆高其生活成本，影响他们的租房区位选择，间接推高租房价格。所以说，调价纵然施行在即，也须拿捏好分寸，不应高得离谱。此外，还应对“价格敏感”、利益受损感强的低收入群体多加关照，适当补贴，让票价机制带些人情味。
北京欲终结地铁“2元时代”，名义是缓解拥堵。但在井喷的“地铁出行刚需”面前，其意义只能是寥寥。要分散，终究须以提升公共交通服务为前置条件。在当下，公共交通运力、公交线路设计等因素，也造成公众对地铁低价的依赖。在此情况下，改善公共交通服务，应跟得上民众期许的节奏。比如说，增加夜班公交、地铁营运延时;增强运力，纾解营运资源紧张;优化线路设计，让民众少些“转车”的折腾……北京地铁缩短发车间隔、加快线路建设，也正着眼于此。
说到底，地铁调价，须有前提地“调”。公共交通，理应注重普惠性，而低票价，又已是北京的“首善招牌”，在此语境中，公交地铁票价上的风吹草动，必须考虑到民众接受度，在广纳群言中，获取“调价”的民意公约数，而不能陷入“一遇堵，就涨价”的治理误区。
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以分散客流为由调价，未必出乎公众意料。事实上，自2007年北京走公交“成人4折、学生2折”、地铁全程2元的低票价路线起，调价传闻就迭出，但时至今日，它一直岿然不动，保持着全国低值。
针对调价传言，有关管理方几度回应：如在2008年，对“低票价是奥运短时行为”的说法，北京市交通委就回应称，“低票价政策是整个公共交通发展战略的一部分”，不会上涨;今年7月，公交地铁涨价传闻再度涌起，但北京市交通委运输局又回应：并未进行涨价的前期调研。
可近来，对调价的态度似在扭转：先是前不久，北京市人大对2014年市级财政预算草案进行初步审查后，建议调整公交票价;而今，北京市政府又将地铁调价提上日程，只待具体方案出台。
对此公众臧否不一，某门户网站借机发起“你怎么看地铁高峰时段拟调价”调查，结果显示，截至16日下午5时，60.5%的投票者反对调价，支持的则占到35.5%。而这舆论风向，不失为重估地铁低票价合理性的切口。
应看到，北京公交地铁调价的呼声频起，有着现实背景：“廉价票制”背后，是公共交通补贴的日益攀高。据了解，北京市2010年公共交通补贴额为128亿元，2011年为156.9亿元，2012年则达到175亿元……不难想见，若沿袭该政策，补贴额度会继续升高。在财政收入增幅放宽的情况下，若维持低票价，势必会加重财政负担。
毋庸置疑，低票价策略，确实刺激了出行需求向公共交通的转移，但在时下，票价与营运成本的“失调”，还导致公共交通处于超负荷运载的状态，也影响了营运安全性。而单一的公交服务结构对私家车出行者的吸引力，也在打折扣，其调节性的“边际效用”在降低。
基于此，在酝酿充分、时机得当的情境下，让票价因“时”制宜，没什么不可以，针对地铁客流量潮汐性特点，实行“限时段调价”，无需避讳提上公共议程。但调价可以，不等于想调就调，若没有程序正义、民意基础和配套机制托底，就单方拍板，难免引爆舆论呛声，沦为众矢之的。
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说到底，地铁调价，须有前提地“调”。公共交通，理应注重普惠性，而低票价，又已是北京的“首善招牌”，在此语境中，公交地铁票价上的风吹草动，必须考虑到民众接受度，在广纳群言中，获取“调价”的民意公约数，而不能陷入“一遇堵，就涨价”的治理误区。
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