郑州到福鼎大巴郑州到福鼎大巴长途车
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出行中的活动对出行幸福感的影响是未来研究重点。
满意度与幸福感不是一回事
《美国科学院院报》曾刊登两位诺贝尔经济学奖得主丹尼尔·卡纳曼与安格斯·迪顿的一篇重磅文章——《高收入增加生活满意度却不一定提高幸福感》。这篇文章运用45万美国居民的盖洛普健康幸福指数调查数据，发现收入和幸福感并不总是成正比，而是存在拐点，对美国居民来说，当他们的个人年收入超过7.5万美元之后，幸福感就不会再提高，这个拐点被研究者称为“幸福感拐点”。这篇文章在学界产生了深远影响，同时，也从一定程度上反映了幸福感概念的复杂性。不了解相关概念与内涵的人们往往不能区分生活满意度与幸福感概念差异，进而影响他们对幸福感的理解，更难以从幸福感的视角来分析交通出行问题。
在哲学、社会学和心理学等领域，存在着不同的幸福理论流派。哲学上主要有两大流派——“现实论”和“快乐论”。亚里士多德是“现实论”的代表人物，他认为幸福在于实现人的潜能，属于“客观幸福”。杰里米·边沁是“快乐论”的代表人物， 他认为幸福在于追求个体感官的“趋乐避苦”，即增加快乐、减少痛苦的主观体验，代表了“主观幸福感”。从哲学角度而言，幸福不一定是主观的，但幸福感一定是主观的。
经济学中的幸福理论特指人们从消费物品与劳务中所得到的主观满足程度，即通常所称的“效用”。经济学理论认为，在假设人的欲望既定的前提下，人的幸福取决于效用，即满足程度的大小。从这一角度看，生活满意度的概念更贴近经济学的幸福理论。
同时，心理学对幸福的界定更为全面，包含两个层面的主观幸福：认知评判层面和情绪感受层面。其中，认知评判层面的幸福与经济学的幸福理论相似，侧重满意度；情绪感受层面的幸福与杰里米·边沁的主观幸福感相似，侧重情绪感官。在心理学上，幸福是主观的，包含生活满意度和幸福感两个子概念。
再来看两位诺贝尔经济学奖得主的文章标题——《高收入增加生活满意度却不一定提高幸福感》，也就是说，个人收入虽然与认知层面的满意度成正相关，但不一定与情绪层面的幸福感正相关。
美国的研究表明骑自行车带来的幸福感高于其他出行方式。
如何定义出行幸福感
出行幸福感即个体在出行过程中所体验的情绪感受，不包含认知层面的出行满意度。
熟悉心理学发展史的朋友都知道，心理学起源于对精神疾病的探索，因此，传统心理学主要侧重于对负面情绪的研究，正向情绪只被看作是一种较好精神状态的外在表现，并不会对人的行为、人的长期发展造成什么影响。然而，在20世纪90年代末期，学者们发现这一思想是错误的。这一时期出现了一批知名的心理学家，如马丁·塞利格曼、米哈里·齐克森米哈里等，他们创建了积极心理学研究领域，指出正面情绪对人们的生活和精神健康具有举足轻重的影响。因为正面情绪可以为一个人的成长和发展提供持久、强劲的动力，如婚姻、友谊、事业、收入、健康等。
因此，出行幸福感的操作性定义为：个体在出行过程中所体验到的正面积极情绪（如开心、快乐、愉悦等）和负面消极情绪（如痛苦、压力、难过等）。按照该操作性定义，出行幸福感是多维度的，因为正负情绪可以同时存在。要了解人们的出行幸福感，就需要出行者对他们在出行过程中所感受到的各种正负情绪的轻重程度进行自我描述。
为什么要研究出行幸福感
研究幸福感，其意义并不仅仅在于对个体行为的研究，更重要的是，其研究结论可对社会效益、经济效益和健康效益产生正反馈，并具有修正指导意义。
交通出行，作为大多数城市居民每日必须面对的一项活动，正在悄悄地影响着人们的幸福感，特别是每日面临长距离或长时间通勤的大城市、特大城市居民，交通出行对其幸福感的影响尤甚。同时，在大城市和特大城市中，居民出行模式日益多样化，出行时间与距离不断加大，但中国居民出行幸福感的理论和实证研究却较为缺乏，难以从政策层面为提升居民出行幸福感提供基础支撑。
美国出行幸福感数据的研究结果表明，骑自行车能够带给出行者高的幸福感体验，而短距离出行也往往会带来较高的愉悦感，同时轨道交通出行所带来的幸福感体验与私家车出行带来的体验并无显著差异，但二者均高于公共汽车出行所带来的幸福感。这些研究结论对评估交通政策的合理性和有效性具有重要意义。比如，通过提升城市中自行车出行的便捷性、通过推进职住平衡来缩短通勤时间，可以提高居民的出行幸福感。
美国的经验证明，出行幸福感的研究可有效指导交通系统的规划和交通政策的制定，对升级和打造以人为本的交通体系起到积极促进作用，而我国出行幸福感的研究还基本处于空白状态，亟待进行深入研究。
出行幸福感研究正成为国际前沿热点
目前，较为的、能有效测量出行幸福感的简化量表，是美国国家时间利用调查中所使用的两正四负情绪维度表，包括开心、有意义和疲劳、紧张、难过、痛苦。这些情绪和各种日常活动（包含出行活动）高度相关。越来越多的国外学者开始利用综合指数对这些情绪变量进行全面的综合评价，得出幸福感总值。对于出行幸福感而言，可采用的综合指数主要有不开心指数、净情绪值和正负情绪大差异值。
关于出行幸福感的研究正成为国际研究的前沿和热点。通过模型构建，已有众多国外学者对各种出行特征变量（出行模式、出行时间、出行距离、出行途中所做的事情等）与其他相关要素（如性别、年龄、收入、健康状况、地理区位、城市规模、建成环境、社会比较等）进行了综合研究，对各变量与出行幸福感之间的相关关系进行了准确阐释。
笔者在近的一项研究中发现，出行幸福感不仅与出行方式、时长以及道路拥堵度相关，还受到出行目的、出行伴侣、个人年龄、种族文化、收入、健康状况、家庭结构以及居住社区特征等因素的影响。
2016年，笔者与美国明尼苏达大学的同事对明尼苏达州双子城居民的出行幸福感与出行特征、建成环境之间的关系进行了研究。研究结果表明，轨道交通出行所带来的幸福感体验与私家车出行带来的体验并无显著差异，但二者均高于公共汽车出行所带来的幸福感体验。这是因为美国双子城轨道交通服务的发车频率、运行速度和可靠性远远优于该地区的普通地面公共汽车服务。此外，如果出行时间小于30分钟，私家车出行和公共汽车出行所带来的幸福感差异是显著的，但大于30分钟后则不再显著。
中国在出行幸福感领域应重点关注什么
目前，中国出行幸福感研究还停留在初级阶段，现有的实证研究没有对出行幸福感进行清晰的概念界定，也没有应用到心理学上的多维度正负情绪量表。因此，未来相关研究可以重点关注以下内容：
，推出适合中国文化的出行幸福感量表。哲学家罗素在《幸福之路》一书中深入阐释了东西方人由于不同的伦理道德与社会观念，导致了截然不同的幸福观，从而影响了情绪层面的主观幸福感受。目前国际上比较的出行幸福感量表都是西方国家提出的，还没有在中国进行系统的测试和改进。在初期阶段，中国需要沿用欧美已有的测量方法，进行基准测试，以期取得一致性，从而与国际上的研究结果相比较。一旦积累了先期数据，得到对比结果，则可以开始有针对性地进行测量方法上的创新，提出符合中国国情的出行幸福感量表。
第二，研究多种出行模式对人们出行幸福感的影响。在中国诸多大中城市中，居民出行模式较为多样化，但现有研究缺乏对这些出行模式进行全面的实证调查与分析。如对大多数城市来说，人们的出行模式主要包括公交车（即地面常规公交，包括单层公交车和双层公交车两种）、轨道交通（地铁和轻轨）、私家车、电动车、通勤班车、自行车（包括私人自行车、政府提供的公共自行车、企业提供的共享单车三种）和步行等。此外，在一些中小城市或城市边缘区，人力三轮车、电动三轮车、摩托车等也是人们出行的主要模式。在中国的国情下，其中一些出行模式对居民出行幸福感的影响仍未知。
第三，研究出行时长或距离与出行幸福感之间的关系，以及这个关系是否受到出行方式的影响。美国双子城的研究表明，私家车出行和公共汽车出行所带来的幸福感差异，仅仅在出行时长小于30分钟时显著，当出行时长大于30分钟后，这种差异则不再存在。同时，美国的研究表明，当利用非机动车方式出行时，出行时间长并不必然意味着出行幸福感的降低，这一结论在中国是否适用，虽已有相关研究进行了分析，但存在模型较为简单、控制变量不足等问题。因此，这一结论在中国还需要经过更多的实证研究来检验。
第四，研究出行目的、出行途中所做的事情对人们出行幸福感的影响。不同的出行目的、出行途中所做的事情，可能会影响人们的出行幸福感，而中国目前与之相关的研究较为缺乏。在日常出行过程中，人们的出行目的可分为休闲娱乐、吃喝、社交、工作、学习、个人健康护理、家庭事务等；途中所做的事情除传统的看窗外风景、看其他乘客、与人聊天、读书学习之外，由于互联网技术的发展和智能手机的普及，还出现了看视频、听音乐、看地图导航、网上购物、社交软件聊天等，这些要素在中国国情下的相关研究目前几乎处于空白状态。
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出行中的活动对出行幸福感的影响是未来研究重点。
满意度与幸福感不是一回事
《美国科学院院报》曾刊登两位诺贝尔经济学奖得主丹尼尔·卡纳曼与安格斯·迪顿的一篇重磅文章——《高收入增加生活满意度却不一定提高幸福感》。这篇文章运用45万美国居民的盖洛普健康幸福指数调查数据，发现收入和幸福感并不总是成正比，而是存在拐点，对美国居民来说，当他们的个人年收入超过7.5万美元之后，幸福感就不会再提高，这个拐点被研究者称为“幸福感拐点”。这篇文章在学界产生了深远影响，同时，也从一定程度上反映了幸福感概念的复杂性。不了解相关概念与内涵的人们往往不能区分生活满意度与幸福感概念差异，进而影响他们对幸福感的理解，更难以从幸福感的视角来分析交通出行问题。
在哲学、社会学和心理学等领域，存在着不同的幸福理论流派。哲学上主要有两大流派——“现实论”和“快乐论”。亚里士多德是“现实论”的代表人物，他认为幸福在于实现人的潜能，属于“客观幸福”。杰里米·边沁是“快乐论”的代表人物， 他认为幸福在于追求个体感官的“趋乐避苦”，即增加快乐、减少痛苦的主观体验，代表了“主观幸福感”。从哲学角度而言，幸福不一定是主观的，但幸福感一定是主观的。
经济学中的幸福理论特指人们从消费物品与劳务中所得到的主观满足程度，即通常所称的“效用”。经济学理论认为，在假设人的欲望既定的前提下，人的幸福取决于效用，即满足程度的大小。从这一角度看，生活满意度的概念更贴近经济学的幸福理论。
同时，心理学对幸福的界定更为全面，包含两个层面的主观幸福：认知评判层面和情绪感受层面。其中，认知评判层面的幸福与经济学的幸福理论相似，侧重满意度；情绪感受层面的幸福与杰里米·边沁的主观幸福感相似，侧重情绪感官。在心理学上，幸福是主观的，包含生活满意度和幸福感两个子概念。
再来看两位诺贝尔经济学奖得主的文章标题——《高收入增加生活满意度却不一定提高幸福感》，也就是说，个人收入虽然与认知层面的满意度成正相关，但不一定与情绪层面的幸福感正相关。
美国的研究表明骑自行车带来的幸福感高于其他出行方式。
如何定义出行幸福感
出行幸福感即个体在出行过程中所体验的情绪感受，不包含认知层面的出行满意度。
熟悉心理学发展史的朋友都知道，心理学起源于对精神疾病的探索，因此，传统心理学主要侧重于对负面情绪的研究，正向情绪只被看作是一种较好精神状态的外在表现，并不会对人的行为、人的长期发展造成什么影响。然而，在20世纪90年代末期，学者们发现这一思想是错误的。这一时期出现了一批知名的心理学家，如马丁·塞利格曼、米哈里·齐克森米哈里等，他们创建了积极心理学研究领域，指出正面情绪对人们的生活和精神健康具有举足轻重的影响。因为正面情绪可以为一个人的成长和发展提供持久、强劲的动力，如婚姻、友谊、事业、收入、健康等。
因此，出行幸福感的操作性定义为：个体在出行过程中所体验到的正面积极情绪（如开心、快乐、愉悦等）和负面消极情绪（如痛苦、压力、难过等）。按照该操作性定义，出行幸福感是多维度的，因为正负情绪可以同时存在。要了解人们的出行幸福感，就需要出行者对他们在出行过程中所感受到的各种正负情绪的轻重程度进行自我描述。
为什么要研究出行幸福感
研究幸福感，其意义并不仅仅在于对个体行为的研究，更重要的是，其研究结论可对社会效益、经济效益和健康效益产生正反馈，并具有修正指导意义。
交通出行，作为大多数城市居民每日必须面对的一项活动，正在悄悄地影响着人们的幸福感，特别是每日面临长距离或长时间通勤的大城市、特大城市居民，交通出行对其幸福感的影响尤甚。同时，在大城市和特大城市中，居民出行模式日益多样化，出行时间与距离不断加大，但中国居民出行幸福感的理论和实证研究却较为缺乏，难以从政策层面为提升居民出行幸福感提供基础支撑。
美国出行幸福感数据的研究结果表明，骑自行车能够带给出行者高的幸福感体验，而短距离出行也往往会带来较高的愉悦感，同时轨道交通出行所带来的幸福感体验与私家车出行带来的体验并无显著差异，但二者均高于公共汽车出行所带来的幸福感。这些研究结论对评估交通政策的合理性和有效性具有重要意义。比如，通过提升城市中自行车出行的便捷性、通过推进职住平衡来缩短通勤时间，可以提高居民的出行幸福感。
美国的经验证明，出行幸福感的研究可有效指导交通系统的规划和交通政策的制定，对升级和打造以人为本的交通体系起到积极促进作用，而我国出行幸福感的研究还基本处于空白状态，亟待进行深入研究。
出行幸福感研究正成为国际前沿热点
目前，较为的、能有效测量出行幸福感的简化量表，是美国国家时间利用调查中所使用的两正四负情绪维度表，包括开心、有意义和疲劳、紧张、难过、痛苦。这些情绪和各种日常活动（包含出行活动）高度相关。越来越多的国外学者开始利用综合指数对这些情绪变量进行全面的综合评价，得出幸福感总值。对于出行幸福感而言，可采用的综合指数主要有不开心指数、净情绪值和正负情绪大差异值。
关于出行幸福感的研究正成为国际研究的前沿和热点。通过模型构建，已有众多国外学者对各种出行特征变量（出行模式、出行时间、出行距离、出行途中所做的事情等）与其他相关要素（如性别、年龄、收入、健康状况、地理区位、城市规模、建成环境、社会比较等）进行了综合研究，对各变量与出行幸福感之间的相关关系进行了准确阐释。
笔者在近的一项研究中发现，出行幸福感不仅与出行方式、时长以及道路拥堵度相关，还受到出行目的、出行伴侣、个人年龄、种族文化、收入、健康状况、家庭结构以及居住社区特征等因素的影响。
2016年，笔者与美国明尼苏达大学的同事对明尼苏达州双子城居民的出行幸福感与出行特征、建成环境之间的关系进行了研究。研究结果表明，轨道交通出行所带来的幸福感体验与私家车出行带来的体验并无显著差异，但二者均高于公共汽车出行所带来的幸福感体验。这是因为美国双子城轨道交通服务的发车频率、运行速度和可靠性远远优于该地区的普通地面公共汽车服务。此外，如果出行时间小于30分钟，私家车出行和公共汽车出行所带来的幸福感差异是显著的，但大于30分钟后则不再显著。
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目前，中国出行幸福感研究还停留在初级阶段，现有的实证研究没有对出行幸福感进行清晰的概念界定，也没有应用到心理学上的多维度正负情绪量表。因此，未来相关研究可以重点关注以下内容：
，推出适合中国文化的出行幸福感量表。哲学家罗素在《幸福之路》一书中深入阐释了东西方人由于不同的伦理道德与社会观念，导致了截然不同的幸福观，从而影响了情绪层面的主观幸福感受。目前国际上比较的出行幸福感量表都是西方国家提出的，还没有在中国进行系统的测试和改进。在初期阶段，中国需要沿用欧美已有的测量方法，进行基准测试，以期取得一致性，从而与国际上的研究结果相比较。一旦积累了先期数据，得到对比结果，则可以开始有针对性地进行测量方法上的创新，提出符合中国国情的出行幸福感量表。
第二，研究多种出行模式对人们出行幸福感的影响。在中国诸多大中城市中，居民出行模式较为多样化，但现有研究缺乏对这些出行模式进行全面的实证调查与分析。如对大多数城市来说，人们的出行模式主要包括公交车（即地面常规公交，包括单层公交车和双层公交车两种）、轨道交通（地铁和轻轨）、私家车、电动车、通勤班车、自行车（包括私人自行车、政府提供的公共自行车、企业提供的共享单车三种）和步行等。此外，在一些中小城市或城市边缘区，人力三轮车、电动三轮车、摩托车等也是人们出行的主要模式。在中国的国情下，其中一些出行模式对居民出行幸福感的影响仍未知。
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