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联系人：谢先生
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郁郁葱葱的山腰，黝黑的柏油路盘旋入云端;到了山顶，眼前的景色又有“天路十八弯”的感觉。“在南川区，甚至全市范围，都难找出这样一条通村公路。”刚到窑湾，驻村工作队队长、“书记”王晓强便邀请重庆日报“兜风”。一条“美乡村公路”从南道高速三泉互通下道，经S104省道，再经过老龙洞景区转向进入通往窑湾村的通村公路，两三个“回头弯”后，眼前的景色会让人叹为观止。
怎么办?南川区交通部门对该村补助426万元，南川区发改委提供专项资金50万元，南川区财政提供“一事一议”专项资金38万元，市扶贫集团提供专项基金50万元，市供销总社提供110万元，南川区旅游局号召当地企业捐赠123万元……胡建斌提出，惠城区、博罗县要尽快发布征地预公告，提前行动，提前准备，预防抢种、抢建问题。县(区)、镇(街)要实行“一线工作法”，确保今年底前完成项目征拆工作，交付施工用地，为项目营造良好的施工环境。同时，施工单位要严格管理保证质量，规范施工确保安全，严守施工安全“生命线”。县(区)、镇通州公路施工地图上，蓝色的完工项目、红色的在建项目密密麻麻。昨日从市交通委路政局获悉，包括京榆旧线、胡郎路等在内的通州区9条道路已经完成大修、养护，土桥路口堵点也已疏通，宋梁路、觅西路等10条公路同步建设，其中，连通天津的觅西路预计2019年年底开通，届时从天津至北京界开车耗时将缩短半小时。
“不行!这样不解决问题!”当年7月，负责整村脱贫的驻村工作队进驻窑湾村，带队的南川区政协副广巨雄在了解情况后，联合多个部门修改了规划。高速公路是总国交通运输体系中的重要组成部分，在国民经济和社会发展中占据着极为重要的地位。长期以来，交通运输等基础设施的薄弱是制约经济发展的重要因素，对此民间也有“要想富先修路”的基本认识。
因为交通不便，村民想赚钱，只能外出务工。“道路不畅，是阻碍窑湾致富发展的‘拦路虎’。”王永强说。各显神通 合力修路目前，高速公路在某些区域实际上不是少，而是过剩。有的地方政府过度竞争，某条高速公路因为不经过本地，其实连接也很方便，但是怕影响、物流、商流，硬是造一条路横插过去;有的是出于GDP而不是交通本身的需要，修建一条高速公路投资要100亿—200亿，对拉动经济总量有用;有些地方还抱着“要想富重型柴油车是污染排放大户。环保部宣教司巡视员刘友宾23日在环保部例行发布会上表示，调整京津冀地区交通运输结构，引导货运由公路走向铁路，减少重型柴油货车使用强度，是改善京津冀地区空气质量的关键举措之一。
丰富资源 隔阻山中一个小山村，为什么要修高规格旅游公路呢?下一步，环保部将推动和联合有关部门和地方，把交通运输结构调整作为大气污染治理的重要举措，提升铁路货运能力，推进集装箱海铁联运，加快提高铁路运输比例。同时，鼓励发展清洁货运车队，在重污染天气预警期间，禁止柴油货车运输生产物资。加快建设互联互通、共管共享的遥感监测网络，对柴油货车等高排放车辆，实现超标排放、超载超限等“一地违法，全国受罚”。先修路”的老观念。孰不知，在上世纪80年代，没有路、路况太差或许成为地方发展的主要瓶颈，但现在交通发达，高速公路可能仅仅成为通道，没有积聚资源和要素的能力，路越多资源反而会越流失。 如果免收通行费，或许在一定程度上可以有效利用这些过剩的公路。“如果算一算免收小型客车通行费的小账和大账，可以发现高速公路管理公司少收的钱，远远赶不上受免费刺激而增加的旅游收入。” 赵超称，靠服务赚钱而不是靠保护收费，是高速公路今后的发展方向。
连通北京与天津的觅西路将继续向南延伸，预计2019年底贯通后，从天津到北京市界驾车耗时将缩短半小时左右(街)要成立专门工作协调组，加强与施工单位、村民沟通，确保项目无障碍施工。据悉，该项目起于惠城区芦洲镇与横沥镇交界处，采用立交连接县道208线，并对接本项目拟建的二期工程，自东向西采用桥梁横跨鹅塘洲及东江主航道，至博罗县泰美镇，经泰美镇盘陀村、新塘村、新星村，下穿赣深高铁和惠河高速后，与泰美镇政府大道顺接，并于终点处设平交口与国道205线相连。项目路线总长约7.61千米，其中东江特大桥长1510米，主跨为150米的连续梁桥，全线按一级公路标准建设，双向4车道，估算总投资6.4亿元放眼望去，好走的高速公路大部分都关卡林立，在收费，而且金额较高，如果有一天可以免费通行
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地铁热潮被叫停后，以云轨为代表的跨座式单轨具有一定的发展前景。然而受制于技术特性，云轨注定不会是一个遍地开花的项目。
作为城市轨道交通的一个组成部分，跨座式单轨其研发及商用历史比地铁还要悠久。图/视觉中国
《财经》 陈亮 韩舒淋/文 施智梁/编辑
2月底，比亚迪股份有限公司（002594.SZ/***，下称“比亚迪”）发布2017年度业绩快报，2017年总营收1058.95亿元，同比增长2.34％；归属于上市公司股东的净利润为40.57亿元，同比减少19.7％。
其中值得一提的是，自2017年下半年以来，比亚迪四大业务之一的城市轨道交通项目“云轨”开始为比亚迪贡献一定收入。云轨被比亚迪视为电动车项目的延伸产品，未来的盈利点。比亚迪董事长王传福在接受包括《财经》在内的媒体采访时曾表示，已与多个中小城市签订合同，包括汕头、银川、广安等，“像汕头这样的城市有273个，那就是近10万亿元的市场。”
梦想是美好的，然而现实真如王传福所设想的那样吗？
同济大学铁道与城市轨道交通研究院教授孙章告诉《财经》，云轨实质上就是已有百年发展历史的跨座式单轨，这类轨道交通工具更适合在山区城市、机场等地应用，并不适合平原城市。
除应用场景限制外，跨座式单轨由于其自身技术限制，存在运量小、速度慢、能耗高等问题。另外，中国城市轨道交通技术发展相对成熟，轻轨、有轨电车、中低速磁浮等均可以成为中等运量的交通工具。
前有技术限制，后有竞争对手，比亚迪云轨如何突出重围？
旧瓶装新酒
比亚迪为什么要造云轨？这与王传福的亲身经历有关。
七年前，在北京出差的王传福要赶回深圳出席第二天的重要会议。一场大雨让北京大堵车，王传福一路堵到机场，飞机已经飞走。一周后，前往东京出差的王传福发现，人口密度、车辆密度远高于北京的东京，由于发达的轨道交通却很少有堵车现象。
深有感触的王传福当时就认为轨道交通是中国城市化进程的必需品。回国之后，他组建团队，五六年时间，耗资50多亿元，打造了跨座式单轨项目——云轨。
并没有轨道交通制造经验的比亚迪在短短五六年间自主研发出跨座式单轨，主要得益于该项技术的历史储备。作为城市轨道交通的一个组成部分，跨座式单轨其研发及商用历史比地铁还要悠久。
世界上条跨座式单轨列车由法国人Charle Larligue设计，在爱尔兰投入运营。该线路全长15公里，高时速可达43公里，运营时速则在29公里。“二战”后，各国开始重视跨座式单轨的发展。1958年，德国方面经过反复试验认为，混凝土轨道和橡胶充气轮胎能使列车达到行驶效果。之后美国、日本等国家均在此研究基础上修建跨座式单轨。
虽然跨座式单轨在世界范围内拥有百年历史，但是中国在跨座式单轨建设方面行动较晚。2000年，重庆轻轨较新线（2号线）正式开工，这是中国个单轨示范工程。而当时技术是从公司引进过来的。
重庆之所以能建造跨座式单轨与其地貌环境密不可分。重庆地区山高坡陡、地形复杂，需要爬坡能力较强的轨道交通工具，这正符合跨座式单轨的运行特性。
“由于跨座式单轨采用橡胶轮胎，其摩擦系数高于地铁等钢轮，因此非常适合爬坡。”孙章介绍。
山区等地方地形多变，利用单根轨道和特殊转向架，可以使列车曲线半径达到30米，这样线路弯道可以较小，不用占据大量空间，适合道路窄、弯道多、坡度大的地方。
在建造完2号线之后，重庆又规划了下一条跨座式单轨线路——3号线。与之前引进日本技术不同的是，3号线90％以上的轨道设备均实现国产化。
由此可见，跨座式单轨技术其实并不复杂。“就是把电动车的机制引入了导向运输系统，跨座式单轨列车就是抱着梁的电动汽车。”一位资深高铁专家对《财经》说。
技术限制应用场景
跨座式单轨列车虽然具有上述优势，但重庆在建设完2号线和3号线之后，后续5号线、6号线、10号线均采用了钢轮钢轨地铁制式。
这与跨座式单轨列车多项技术掣肘有关。首先是载客量小的问题。比亚迪方面透露，云轨的运能为1万－3万人/小时单向，这与轻轨运能大致相当。地铁的运能则达到2.5万－7万人/小时单向。
虽然云轨的目标是城区人口大于等于150万人口的城市，中等运量应该可以满足需求，但如果作为中等城市的主干线，在上下班高峰时，仍可能面临运力不足。
由于跨座式单轨列车线路道岔结构复杂，因而限制了列车运行间隔，其运行间隔不能低于2分半。因此，要适应稍大运量，只有加大编组一种选择。
对此，比亚迪方面在列车编组方面通过设计，使得云轨编组高可以达到8组。不过达到8组时，云轨相对于地铁的价格优势就几乎不存在了。
比亚迪公示云轨造价为1.5亿-2.5亿元/公里。《北京轨道交通东四环线工程》次环评公示显示，同为跨座式单轨的北京地铁东四环线，初期采用6节编组，预留8节编组。设计路线全长约36公里，总投资约200亿元，初步计算造价就高达5亿元/公里。而地铁的造价也不过是6亿－10亿元/公里。
此外，一位中车城市轨道交通资深专家告诉《财经》，跨座式单轨列车在造价上比地铁便宜，但从城市轨道交通30年寿命周期的成本来说，成本要高于地铁。
由于采用胶轮技术，在行驶过程中必然有摩擦损耗。一般来说钢轮列车的钢轮使用寿命为100万公里，而胶轮使用寿命则为走形轮25万公里，稳定轮和导向轮为6年。其维修成本不小。这位城市轨道交通资深专家分析，带有特殊涂层的混凝土钢轨还需要经常维护。
使用胶轮技术的跨座式单轨列车，其能耗也比钢轮列车高。这是由于走行轮胎和轨道梁之间的摩擦系数较大，阻力一大，能源消耗就大。
比亚迪方面对《财经》表示，相较于传统跨座式单轨，云轨在能耗方面进行了改进。为车辆配备能量回馈系统，能大化的利用制动能量。
当然这只是与传统跨座式单轨做比较，与现在先进的钢轮钢轨列车相比，还是存在能耗高问题。
阻力大对列车行驶速度也存在限制。在银川试乘时发现，总长5.67公里的银川花博园线行驶一圈需半小时时间。比亚迪现场运营人员对《财经》表示，银川线时速为25公里，主要因为环形线，因此提不了速，跨座式单轨列车高时速可达80公里。地铁的高时速可达120公里。
胶轮易受冰雪天气影响，轨道梁上的冰雪易致胶轮打滑，要想列车在冰雪天气正常运行，那么就要给列车安置除雪刷，通过撒沙、喷洒融雪剂等方式除冰雪，上述措施也会增加运营成本，从而导致场景受限。
跨座式单轨列车安全性问题也颇受关注。地面及地下轨道交通工具在遇到突发情况，如火灾、停电等故障时可以通过两侧或车头安全门撤离车厢，跨座式单轨列车因为轨道梁窄，缺少轻轨那样的行走表面，如何逃生是一大问题。
针对停电问题，比亚迪方面提供了一套紧急电源方案。比亚迪内部人士告诉《财经》，云轨上装有一组磷酸铁锂电池，可供列车在紧急情况下行驶3公里，确保列车抵达下一个站台。
来自老大哥的压力
虽然跨座式单轨列车具有上述问题，但北京工业大学城市交通学院院长陈艳艳在接受《财经》采访时表示，城市轨道交通系统是一个多样化的系统，中运量的跨座式单轨列车也有其发展应用的地方，例如大城市地铁的支线、机场线等。
这一点也符合比亚迪的思路。在其规划中，云轨A型线可连接卫星城与周边城市交通，也可连接医院、学校、旅游景点、商场、大型居民社区。在大型城市成为主干交通的补充，在中型城市成为主干交通，类似于城市交通的。
目前国内有深圳、广安、银川等20多个城市与比亚迪签约。图/视觉中国
比亚迪方面也寄望于可应用在工业园区，以连接各个办公楼。
在这个市场上，国内早运营单轨项目的重庆轨道交通集团和中国中车（601766.SH/***）也是竞争者。
据《重庆日报》消息，去年的渝洽会上，全球有40多个城市对重庆跨座式单轨交通表现了兴趣，并在规划研究应用重庆跨座式单轨交通系统。
中国中车旗下中车四方自主研制的永磁跨座式单轨列车已下线，该产品能做到节能10％以上。中车四方则研制了悬挂式单轨列车，在产品丰富度上具有一定优势。2016年末，中国中车参与的跨座式单轨列车项目在芜湖开建。
上述两家仅仅是国内的竞争对手。国外，日本的集团（TYO:6501/NYSE:HIT）和加拿大的庞巴迪运输集团都具有技术储备和悠久的研发建设历史。
面对上述两家的竞争，比亚迪方面则表示，和庞巴迪、等同类车型相比，云轨具有一定优势。例如，采用新永磁同步电机、储能回收等技术。
除此之外，在成本控制上，云轨国产化率超过80％，关键部件均为国产部件，因此，相较于进口产品，在售后配件供件效率和成本上将具有一定竞争力。
除跨座式单轨列车生产商的竞争外，云轨还要面临其他竞品的竞争。例如目前长沙、北京等地已建或在建的中低速磁悬浮项目。
据上述城市轨道交通资深专家介绍，中低速磁悬浮已能实现国产化，其造价只有地铁的三分之一，和跨座式单轨列车一样，也具有转弯半径小、爬坡能力强、没有噪音等优势。此外，还具有节能、维护成本低优势。
在中运量交通系统中，有轨电车、BRT（快速公交系统）、钢轮钢轨制式的轻轨等产品亦是云轨的竞品。
比亚迪的设想中，除以产品竞争外，还有其他竞争策略。例如依托云轨与地方合作布局产业链条。2月初，宜昌与比亚迪签订合作协议，比亚迪将在宜昌建设不少于100公里的跨座式轨道交通线“云轨”，并在宜昌投建产业园，生产轨道车辆、轨道梁及相关核心部件，初步预计项目总投资15亿元，全部建成达产后年综合产值达到100亿元以上。
从中不难发现，一旦有云轨项目落地，将会带动当地配套原材料及机电设备发展。另外，比亚迪拟采用“轨道+物业”的商业模式，带动地产及商业开发。但如果每卖出一个产品，就要到当地投资，这种商业模式不具有可持续性和复制性。
当然，在地铁修建热潮被叫停后，中运量的城市轨道交通产品厂商迎来了发展的机遇。比亚迪方面披露，目前国内有深圳、广安、银川等20多个城市与比亚迪签约。在海外，则有柬埔寨、菲律宾、埃及、摩洛哥等多个国家选择建造云轨。
在外界看来，比亚迪的进入，为轨道交通装备行业带来了新的竞争，能够促进轨道交通导向运输系统的创新和服务模式的创新。这或许是云轨目前在轨道交通领域内能体现价值的一点。
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郑州到中山卧铺大巴 这相比2003年的“地方财政一般预算收入在100亿元以上，国内生产总值达到1000亿元以上，城区人口在300万人以上”大幅。7月17日，经济交流中心副总经济师徐洪才接受采访时认为，今年基础投资放慢的一个原因是地方降杠杆、以及PPP项目规范运作加强。 客观上来说，当众多零散的人为环节被控制，物流企业本身需要承担的信息保护责任应该更大，因为在明文信息已被隐藏的情况下，一旦再发生信息泄露，物流企业势必首当其冲。因此，不断完善并，注定将是物流企业必须遵守的“自律”原则。 电话票价优惠
商品从工厂生产到送抵消费者手中，尤其是运送给四、五线城市消费者，要经过5~7次的搬运，货物在不同的渠道商中间搬来搬去，供应链条上不合理的分配，都提高了整个社会的物流成本。“社会物流成本居高不下的原因之一就在于流通的中间环节很多，物流资源缺少组织化、集约化、科学化的布局，京东物流的发展模式有效解决了这些问题。”北京物流协会副会长、中国物流采购联合会物流园区专家汽车会副主任、北京物资学院现代物汽车业研究院原院长邬跃说。
他认为，京东物流通过整合供应链上的物流、商品流、信息流、资金流等各种资源，实现了资源要素的有效组织、管理，提升了物流网络和系统的组织化、规模化汽车。同时，利用高度集约化的网络和系统，合理布局节点设施，优化运输路径，汽车汽车减少搬运、中转和迂回运输，提高装载效率等，使整个供应链体系实现高度协同，终以汽车的成本、短的时间将货物送到消费者手中。
京东物流首席执行官王振辉表示，京东物流设计的核心在于减少商品搬运次数，以更短链、智能的供应链，成功地将物流成本（对比社会化物流）降低了50%以上，流通效率（对比社会化流通）提升了70%以上。
众所周知，在现代化经济体系下，物流行业的降本增效不仅在于物流本身，更重要的是，降低了物流所服务产业和整体经济的成本并提升效率，终降低社会物流成本。
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京东物流方面透露，在全球供应链趋于一体化的背景下，京东物流正致力于搭建中国制造通向全球，全球商品进入中国的双通网络，以全球智能供应链基础网络（GSSC）为蓝图，提升整个社会的供应链效率，节约供应链成本。
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梦想是美好的，然而现实真如王传福所设想的那样吗？
同济大学铁道与城市轨道交通研究院教授孙章告诉《财经》，云轨实质上就是已有百年发展历史的跨座式单轨，这类轨道交通工具更适合在山区城市、机场等地应用，并不适合平原城市。
除应用场景限制外，跨座式单轨由于其自身技术限制，存在运量小、速度慢、能耗高等问题。另外，中国城市轨道交通技术发展相对成熟，轻轨、有轨电车、中低速磁浮等均可以成为中等运量的交通工具。
前有技术限制，后有竞争对手，比亚迪云轨如何突出重围？
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比亚迪为什么要造云轨？这与王传福的亲身经历有关。
七年前，在北京出差的王传福要赶回深圳出席第二天的重要会议。一场大雨让北京大堵车，王传福一路堵到机场，飞机已经飞走。一周后，前往东京出差的王传福发现，人口密度、车辆密度远高于北京的东京，由于发达的轨道交通却很少有堵车现象。
深有感触的王传福当时就认为轨道交通是中国城市化进程的必需品。回国之后，他组建团队，五六年时间，耗资50多亿元，打造了跨座式单轨项目——云轨。
并没有轨道交通制造经验的比亚迪在短短五六年间自主研发出跨座式单轨，主要得益于该项技术的历史储备。作为城市轨道交通的一个组成部分，跨座式单轨其研发及商用历史比地铁还要悠久。
世界上条跨座式单轨列车由法国人Charle Larligue设计，在爱尔兰投入运营。该线路全长15公里，高时速可达43公里，运营时速则在29公里。“二战”后，各国开始重视跨座式单轨的发展。1958年，德国方面经过反复试验认为，混凝土轨道和橡胶充气轮胎能使列车达到行驶效果。之后美国、日本等国家均在此研究基础上修建跨座式单轨。
虽然跨座式单轨在世界范围内拥有百年历史，但是中国在跨座式单轨建设方面行动较晚。2000年，重庆轻轨较新线（2号线）正式开工，这是中国个单轨示范工程。而当时技术是从公司引进过来的。
重庆之所以能建造跨座式单轨与其地貌环境密不可分。重庆地区山高坡陡、地形复杂，需要爬坡能力较强的轨道交通工具，这正符合跨座式单轨的运行特性。
“由于跨座式单轨采用橡胶轮胎，其摩擦系数高于地铁等钢轮，因此非常适合爬坡。”孙章介绍。
山区等地方地形多变，利用单根轨道和特殊转向架，可以使列车曲线半径达到30米，这样线路弯道可以较小，不用占据大量空间，适合道路窄、弯道多、坡度大的地方。
在建造完2号线之后，重庆又规划了下一条跨座式单轨线路——3号线。与之前引进日本技术不同的是，3号线90％以上的轨道设备均实现国产化。
由此可见，跨座式单轨技术其实并不复杂。“就是把电动车的机制引入了导向运输系统，跨座式单轨列车就是抱着梁的电动汽车。”一位资深高铁专家对《财经》说。
技术限制应用场景
跨座式单轨列车虽然具有上述优势，但重庆在建设完2号线和3号线之后，后续5号线、6号线、10号线均采用了钢轮钢轨地铁制式。
这与跨座式单轨列车多项技术掣肘有关。首先是载客量小的问题。比亚迪方面透露，云轨的运能为1万－3万人/小时单向，这与轻轨运能大致相当。地铁的运能则达到2.5万－7万人/小时单向。
虽然云轨的目标是城区人口大于等于150万人口的城市，中等运量应该可以满足需求，但如果作为中等城市的主干线，在上下班高峰时，仍可能面临运力不足。
由于跨座式单轨列车线路道岔结构复杂，因而限制了列车运行间隔，其运行间隔不能低于2分半。因此，要适应稍大运量，只有加大编组一种选择。
对此，比亚迪方面在列车编组方面通过设计，使得云轨编组高可以达到8组。不过达到8组时，云轨相对于地铁的价格优势就几乎不存在了。
比亚迪公示云轨造价为1.5亿-2.5亿元/公里。《北京轨道交通东四环线工程》次环评公示显示，同为跨座式单轨的北京地铁东四环线，初期采用6节编组，预留8节编组。设计路线全长约36公里，总投资约200亿元，初步计算造价就高达5亿元/公里。而地铁的造价也不过是6亿－10亿元/公里。
此外，一位中车城市轨道交通资深专家告诉《财经》，跨座式单轨列车在造价上比地铁便宜，但从城市轨道交通30年寿命周期的成本来说，成本要高于地铁。
由于采用胶轮技术，在行驶过程中必然有摩擦损耗。一般来说钢轮列车的钢轮使用寿命为100万公里，而胶轮使用寿命则为走形轮25万公里，稳定轮和导向轮为6年。其维修成本不小。这位城市轨道交通资深专家分析，带有特殊涂层的混凝土钢轨还需要经常维护。
使用胶轮技术的跨座式单轨列车，其能耗也比钢轮列车高。这是由于走行轮胎和轨道梁之间的摩擦系数较大，阻力一大，能源消耗就大。
比亚迪方面对《财经》表示，相较于传统跨座式单轨，云轨在能耗方面进行了改进。为车辆配备能量回馈系统，能大化的利用制动能量。
当然这只是与传统跨座式单轨做比较，与现在先进的钢轮钢轨列车相比，还是存在能耗高问题。
阻力大对列车行驶速度也存在限制。在银川试乘时发现，总长5.67公里的银川花博园线行驶一圈需半小时时间。比亚迪现场运营人员对《财经》表示，银川线时速为25公里，主要因为环形线，因此提不了速，跨座式单轨列车高时速可达80公里。地铁的高时速可达120公里。
胶轮易受冰雪天气影响，轨道梁上的冰雪易致胶轮打滑，要想列车在冰雪天气正常运行，那么就要给列车安置除雪刷，通过撒沙、喷洒融雪剂等方式除冰雪，上述措施也会增加运营成本，从而导致场景受限。
跨座式单轨列车安全性问题也颇受关注。地面及地下轨道交通工具在遇到突发情况，如火灾、停电等故障时可以通过两侧或车头安全门撤离车厢，跨座式单轨列车因为轨道梁窄，缺少轻轨那样的行走表面，如何逃生是一大问题。
针对停电问题，比亚迪方面提供了一套紧急电源方案。比亚迪内部人士告诉《财经》，云轨上装有一组磷酸铁锂电池，可供列车在紧急情况下行驶3公里，确保列车抵达下一个站台。
来自老大哥的压力
虽然跨座式单轨列车具有上述问题，但北京工业大学城市交通学院院长陈艳艳在接受《财经》采访时表示，城市轨道交通系统是一个多样化的系统，中运量的跨座式单轨列车也有其发展应用的地方，例如大城市地铁的支线、机场线等。
这一点也符合比亚迪的思路。在其规划中，云轨A型线可连接卫星城与周边城市交通，也可连接医院、学校、旅游景点、商场、大型居民社区。在大型城市成为主干交通的补充，在中型城市成为主干交通，类似于城市交通的。
目前国内有深圳、广安、银川等20多个城市与比亚迪签约。图/视觉中国
比亚迪方面也寄望于可应用在工业园区，以连接各个办公楼。
在这个市场上，国内早运营单轨项目的重庆轨道交通集团和中国中车（601766.SH/***）也是竞争者。
据《重庆日报》消息，去年的渝洽会上，全球有40多个城市对重庆跨座式单轨交通表现了兴趣，并在规划研究应用重庆跨座式单轨交通系统。
中国中车旗下中车四方自主研制的永磁跨座式单轨列车已下线，该产品能做到节能10％以上。中车四方则研制了悬挂式单轨列车，在产品丰富度上具有一定优势。2016年末，中国中车参与的跨座式单轨列车项目在芜湖开建。
上述两家仅仅是国内的竞争对手。国外，日本的集团（TYO:6501/NYSE:HIT）和加拿大的庞巴迪运输集团都具有技术储备和悠久的研发建设历史。
面对上述两家的竞争，比亚迪方面则表示，和庞巴迪、等同类车型相比，云轨具有一定优势。例如，采用新永磁同步电机、储能回收等技术。
除此之外，在成本控制上，云轨国产化率超过80％，关键部件均为国产部件，因此，相较于进口产品，在售后配件供件效率和成本上将具有一定竞争力。
除跨座式单轨列车生产商的竞争外，云轨还要面临其他竞品的竞争。例如目前长沙、北京等地已建或在建的中低速磁悬浮项目。
据上述城市轨道交通资深专家介绍，中低速磁悬浮已能实现国产化，其造价只有地铁的三分之一，和跨座式单轨列车一样，也具有转弯半径小、爬坡能力强、没有噪音等优势。此外，还具有节能、维护成本低优势。
在中运量交通系统中，有轨电车、BRT（快速公交系统）、钢轮钢轨制式的轻轨等产品亦是云轨的竞品。
比亚迪的设想中，除以产品竞争外，还有其他竞争策略。例如依托云轨与地方合作布局产业链条。2月初，宜昌与比亚迪签订合作协议，比亚迪将在宜昌建设不少于100公里的跨座式轨道交通线“云轨”，并在宜昌投建产业园，生产轨道车辆、轨道梁及相关核心部件，初步预计项目总投资15亿元，全部建成达产后年综合产值达到100亿元以上。
从中不难发现，一旦有云轨项目落地，将会带动当地配套原材料及机电设备发展。另外，比亚迪拟采用“轨道+物业”的商业模式，带动地产及商业开发。但如果每卖出一个产品，就要到当地投资，这种商业模式不具有可持续性和复制性。
当然，在地铁修建热潮被叫停后，中运量的城市轨道交通产品厂商迎来了发展的机遇。比亚迪方面披露，目前国内有深圳、广安、银川等20多个城市与比亚迪签约。在海外，则有柬埔寨、菲律宾、埃及、摩洛哥等多个国家选择建造云轨。
在外界看来，比亚迪的进入，为轨道交通装备行业带来了新的竞争，能够促进轨道交通导向运输系统的创新和服务模式的创新。这或许是云轨目前在轨道交通领域内能体现价值的一点。
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