郑州到福鼎大巴车
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联系人：谢先生
发车时间 10:00 12:30 12:40 15：00
郑州到福県大巴，途经： 杭州 天台 路桥 温州 瑞安 福鼎站。
人多上车打折优惠 市内免费接送 承接各地货物运输 具体情况来电咨询。
“从药厂到汽车后一公里，参与者五花八门，涉药运输管理的可控性、可保证性、可追溯、安全性等缺乏统一的标准，存在诸多风险。”近日，在“涉流企业分类分级评估标准体系”贯彻试点发布会上，中国医药商业协会副秘书长朱建云表示。
根据中国医药商业协会结合医药工业和医药商业流通数据，2017年中国医流市场规模约1003亿元，其中，运输业务561亿元，占56%。但医流市场存在诸多隐忧。
在上海市食品安全研究会会长唐民皓看来，行业协会等第三方机构应参与到物流领域治理。
2017年初，中国医药商业协会在商务部指导下成立了由跨国药企、医药批发和物流龙头组成的涉流分类分级评估标准起草组，并完成《经营企业物流服务能力标准》和《涉药运输企业医流服务质量及能力评估标准》的起草和研讨修订。截至2019年3月15日，已完成13家涉流企业的现场分类分级评估。
诸多隐患
“保守估计，医流的市场规模在1千亿以上。其中，44%的份额是仓储相关的增值服务，56%与运输相关，即运输占医流市场一半以上。”朱建云说。
我国医流参与方共包括两大类：一是有经营许可的医流公司和经营公司的物流；另一类包括涉流企业和普通运输公司。中国医药协会结合医药工业和商业流通数据显示，在561亿运输业务中，自营配送占18%，第三方配送占82%。
当前我国医药运输业务并不乐观。朱建云告诉21世纪经济，运载工具五花八门，上游敞篷送货到批发商，终端配送车辆条件差；另外，中转场和包装现场环境脏乱，还存在采用极不规范的方式配送冷藏冷冻。
北京华欣物流有限公司总经理陈光焰认为，医药配送存在三类风险：合规风险、质量风险和供应风险。“合规是底线，一旦触碰，就是犯法；是特殊商品，确保质量安全是基本认知；如果运输环节或流通环节出现问题导致质量损害，就会影响市场供应、患者用药需求和货主对市场的供应保证。”
商务部发布的《2017年流通行业运行统计分析报告》统计，2017年医流直报企业共417家，其中常温库占25.7%、阴凉库占71.6%、冷库占2.7%。值得注意的是，专业运输车辆的数量仅为17714辆，其中冷藏车占14%，特殊专用车占2.4%。
2016年2月3日，汽车印发《关于第二批取消152项中央汽车地方实施行政审批事项的决定》，取消从事第三方物流业务批准。此后，大批第三方物流公司涌入涉流市场。根据前述商务部报告，受“两票制”和“第三方物流审批取消”等相关政策影响，2017年全国医流仓储面积比2016年增加14.6%，企业拥有自有运输车辆增加10.5%。
中国医药商业协会副会长程俊佩认为，第三方物流企业的优势在资源配置方面。“他们知道怎样汽车配货配载，但也会给产品管理带来一些隐患。”
标准或将出台
近两年，在医保谈判、4+7带量采购、两票制等政策推动下，价格呈下降趋势，质量安全备受关注。今年两会上，中国医药商业协会、上海医药商业协会建议，修订GSP储存阴凉库温度控制标准。
“一系列政策推动医药供应链扁平化，这需要有敏捷的物流服务响应。”朱建云说。
2017年2月，原国家食药监局曾公布一则关于10家批发企业的检查结果：北京京卫利达医流有限公司等5家批发企业涉嫌严重违反GSP。
针对当前涉流行业存在的痛点，上海市食品安全研究会会长唐民皓认为，第三方应参与领域治理。他解释，汽车方指法律和政策制定者和监督者，即汽车；第二方是法律和政策的遵循者和实践者，即企业；第三方主体包括行业协会和对市场主体经济活动进行鉴定的社会机构。在他看来，中国行业协会的作用仅发挥了50%。
首批涉流企业分级贯彻试点评估企业九州通集团物流有限公司总经理张青松谈到标准对行业的作用。“汽车是行业自律，第二是经营企业和运输企业协同共享，第三是便于第三方监管，第四是便于全社会资源统一协调。”
标准如何应用，朱建云告诉，标准必须具有指导性、前瞻性且接地气。
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智慧物流创新迎来变革。物流互联网全面连接物流资源，推动物流“在线化”发展。2018年，全国动态监控货运车辆超过570万辆。菜鸟启动物流物联网（IoT）战略，推动物流数据化转型。物流大数据加快应用，顺丰联合多家公司成立供应链大数据平台，深度挖掘行业数据价值。物流无人技术逐步推广，部分城市开展无人驾驶货车道路测试，“无人机、无人车、无人仓、无人配送、无人码头”等创新应用走在世界前列。“语音助手、单证识别、深度学习”等人工智能技术得到应用，区块链技术应用在物流行业开始启动。物流企业“数字化”转型提速。流程可视化、操作自动化和决策智能化水平成为重点。“互联网+”物流促进“协同化”模式创新。无车承运试点企业取得积极成效，骨干物流信息平台加快发展，产业“平台化”趋势显现。以中国外运为代表的物流企业开启智慧物流战略，以全面数字化转型为基础开展运营模式、商业模式、组织模式的全方位重构，推出“运易通”等一批社会化物流平台，推动产业智慧化转型之路。越来越多的物流企业加入智慧物流行列，“数字驱动、协同共享”的产业生态体系逐步完善，产业互联网迎来快速发展期。
智慧物流创新迎来变革。物流互联网全面连接物流资源，推动物流“在线化”发展。2018年，全国动态监控货运车辆超过570万辆。菜鸟启动物流物联网（IoT）战略，推动物流数据化转型。物流大数据加快应用，顺丰联合多家公司成立供应链大数据平台，深度挖掘行业数据价值。物流无人技术逐步推广，部分城市开展无人驾驶货车道路测试，“无人机、无人车、无人仓、无人配送、无人码头”等创新应用走在世界前列。“语音助手、单证识别、深度学习”等人工智能技术得到应用，区块链技术应用在物流行业开始启动。物流企业“数字化”转型提速。流程可视化、操作自动化和决策智能化水平成为重点。“互联网+”物流促进“协同化”模式创新。无车承运试点企业取得积极成效，骨干物流信息平台加快发展，产业“平台化”趋势显现。以中国外运为代表的物流企业开启智慧物流战略，以全面数字化转型为基础开展运营模式、商业模式、组织模式的全方位重构，推出“运易通”等一批社会化物流平台，推动产业智慧化转型之路。越来越多的物流企业加入智慧物流行列，“数字驱动、协同共享”的产业生态体系逐步完善，产业互联网迎来快速发展期。
茶叶封装在铝材小罐里，每个小罐又被泡沫内衬隔开，泡沫上又裹着一层绒布，全都挤在精硬纸盒中，购买时外面还套个手提袋——让市民陈宇费解的是：这种每罐只有4克、总共不到一两的小罐茶，竟有如此复杂而缺乏再利用价值的外包装。
连续多日调查发现，商品的过度包装，快递的繁复包裹，一次性餐具的泛滥等，不仅增加了垃圾分类的负荷，更是浪费了大量资源，亟待改变。
茶叶二两多 包装重5斤
“外包装产生的垃圾比茶叶还多，这些材料怎么分类？”垃圾分类来了以后，小罐茶的外包装让陈宇头疼。
他购买的这款售价为500元的金骏眉红茶，总共40克，也就够喝10次。可产生的垃圾却不止这些：除了10个格外小的铝材罐，还有各种颜色的包装纸、精纸质礼盒、防碰撞的泡沫内衬、手提袋。“看上去每个都挺漂亮，但留在家里什么用都没有。”
在茶叶界，这种过度包装比比皆是。近日，复旦大学法学院教授陈浩然质疑茶叶浮夸包装的视频走红。他曾收到朋友赠送的120克茶叶，分别装在两个完全密封的铝塑口袋中，铝塑口袋被塞在两个印有纹的陶瓷罐子里，陶瓷罐外套着大纸盒，纸盒卡在铺了黄绸缎的泡沫塑料里，上面再盖个大盒子，大盒子外有两个锃亮的金属包装，外面还套了一个硬纸质的大口袋。“我称了一下，2.5公斤！”
与茶叶一样，烟酒、月饼等礼品，也都是过度包装的重灾区，折射出国人“重包装、好面子”的心理。如今，这些过度包装产生的垃圾正给后期分类处理带来沉重的压力。“这些外包装在扔的时候要分多少类？里面的无纺布是否有害？”陈浩然不解。
图方便 一次性餐具泛滥
除了“好面子”的不良传统外，新型消费模式也让食品外包装进一步“过度化”。
周末的一个中午，在盒马鲜生国贸世纪中心店的就餐区，有一家三口举着小龙虾大快朵颐。一顿饭下来，用了5个一次性餐盘、3个一次性餐盒，周边还散落着大量手套、筷子、纸杯、筒杯。
为了图方便，盒马鲜生向来提供一次性餐具。数了一下，在国贸世纪中心店周末午餐高峰，半小时内就耗费了42个餐盘、38双筷子，这些餐具是否会被回收利用，工作人员表示不知情。在盒马鲜生崇文门新世界店，负责清洁的工作人员直言：使用后的一次性餐具不刷不洗，也不回收，而是一桶一桶地扔掉。
一次性餐具泛滥问题随着网络外卖等兴起而愈发严重。传媒大学附近一家只提供外卖的寿司店里，即便只买两贯寿司，也要附带两个塑料盒、两双筷子、两副手套和一个塑料袋。服务员透露，该店平均每天接三十多单，每月要购进整整一面包车的包装盒，足有十二三箱。
电商兴起后，快递量逐年递增，产生的垃圾不在少数。网购化妆品的彭女士细数，她网购货品时，快递盒往往严严实实卷了一圈胶带；盒里还有塑料袋、废报纸、防震保护气泡膜等；为了固定，商品包装外再卷一圈胶带，然后才是化妆品本身的包装盒和包装袋。“哪些属于干垃圾、可回收垃圾、有害垃圾，得一个个去查，格外费事。”彭女士说。
源头减量 要和分类同时做起
这些伴随商品一起“买”来的附属垃圾是必要的吗？为什么我们的城市一边在倡导垃圾分类，一边又在不断产生没有意义的垃圾？
“超市、网购、外卖等新型消费模式看似让生活更方便，但商家和消费者往往都忽略了包装产生的垃圾问题。”垃圾分类领域专家、“零废弃联盟”政策顾问毛达说，制约垃圾分类的一大原因是分类成本较高，但实际上成本较高的主要原因之一便是塑料等外包装垃圾产生的量太多，分类难度也较大。
相关部门对过度包装早就出台了相关标准。《限制商品过度包装要求食品和化妆品》国家标准中规定，在满足正常包装需求的前提下，包装材料、结构和成本应与内装物质量和规格相适应，有效利用资源，减少包装材料的用量；考虑包装回收再利用和废弃再处理时对环境的影响及产生的成本。
“垃圾分类立法的前提条件是要对过度包装立法，要禁止过度包装。”陈浩然说。
毛达也认为，在倡导垃圾分类的同时，更应该做到从源头上减量，减少包装量，引导合理的消费。
享受外包装便捷的商家短期内总认为这样的包装可以带来经济效益，忽视了处理这些垃圾时所要耗费的大量成本，忽视了过度包装给环境和人本身的健康也会带来影响。“如果后期垃圾处理的成本转嫁到生产者身上，生产者自然而然就会尽量减少外包装等垃圾的产生。”毛达说。
目前，一些发达国家正在使用一套“生产者责任延伸制度”抑制过度包装。该制度规定生产者应当承担产品使用完毕后的回收、循环使用和终处理的责任，零售商、消费者也应对所销售和消费的资源，尽到安全回收的责任。 （ 曹政 实习生 蔡静灵 吴旋娜）
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菜鸟驿站升级绿色回收箱
随着全国多地开展垃圾分类工作，作为重要的可再生资源，快递纸箱的回收利用尤为重要。获悉，菜鸟联合“四通一达”对快递回收箱进行了升级，不仅轻便可折叠，也易于运输和铺设。
据了解，菜鸟此前已在全国200个城市的菜鸟驿站设立了约5000个绿色回收箱，收件人拆完包裹后，可以把纸箱留在驿站，供他人免费使用。
从今年5月开始，菜鸟联合申通、韵达、圆通、中通、百世五大快递公司启动绿色回收箱的创新升级。菜鸟相关负责人介绍，和老的铁质绿色回收箱相比，新型回收箱使用新型材料，更轻便可折叠，易于运输，价格也更低。除此之外，纸箱与填充物可分类存储，循环使用。
新型回收箱目前已在全国多个菜鸟驿站与快递网点铺设。“我们这个行业对成本很敏感，经营场地也很有限，新的回收箱既便宜又小巧，不占用场地面积。”申通快递一网点经营者表示，新型回收箱的设计有利于全社会一起参与纸箱回收工作。
氢能源具有热值高、能量密度大、可储存、可再生、零污染等优势。目前，我国正加快氢能开发力度，国家氢能标委会发布的《中国氢能产业基础设施发展蓝皮书》中明确，到2030年，国内将建成加氢站1000座，氢燃料电池车达到100万辆。
近期，氢能源成为各地产业布局的新亮点，不少地方纷纷推出氢能产业规划方案，产业发展不断提速。比如，上海提出到2025年建成加氢站50座，乘用车不少于2万辆，其他车不少于1万辆。佛山计划今年投入使用10座加氢站，力争实现1000辆氢能公交车示范运营目标。武汉计划到2020年建设5座至20座加氢站，燃料电池车示范运行规模达到2000辆至3000辆……
率先布局抢占先机
从氢能制取网络，到氢能的存储、运输体系，再到以氢燃料电池为核心的氢能应用，氢能产业链是一个崭新的领域。在谈及氢能的发展前景时，国家电投相关负责人介绍，氢能作为一种储能的载体，能够与现有的电力系统并存互补，特别是能够与分布式能源如风电、太阳能进行结合，利用这些能源进行制氢。此外，还能结合氢能的储运体系，来实现清洁能源的空间有效转移，终能够将燃料电池等技术应用到工业的氢热电连供、城市交通的能源动力系统等。
2017年5月，国家电投集团氢能科技发展有限公司成立，由国家电投集团中央研究院控股、北京市未来科技城产业发展公司参股。今年3月，氢能公司将自主研发的电堆控制系统装到了中国商飞的试验无人机上。这颗“自主氢芯”在基础原材料、关键制造工艺、集成设计与装配、动力系统与控制等关键技术上都取得了重要突破。
7月1日，中国石化宣布，国内首座油氢合建站——中国石化佛山樟坑油氢合建站正式建成，这是全国首座集油、氢、电能源供给及连锁便利服务于一体的新型网点。
据悉，樟坑油氢合建站日加氢能力达到500kg，主要服务周边使用氢燃料的公交线路及物流运输车队，氢燃料公交车加注一次只需要4分钟，可续航300公里，具有加注效率高、续航里程长、零污染、零碳排等优点。
中国石化布局加氢站可以追溯到2017年。这一年，中国石化联手中国石油与佛山市、云浮市签署加油加氢合建站项目协议，依靠现有加油网点，增设加氢功能。
包括佛山在内，中国石化在氢能发展方面优先关注的地区有京津冀地区、长三角地区、珠三角地区和海南地区，力争在2019—2020年分别建设和运营10—20座加氢站。
中国石化相关负责人表示，借助2022年冬奥会的契机，中国石化将在氢气的供应、车辆的加氢和加氢站的运营等方面，为北京和张家口冬奥会氢燃料电池车的运营提供保障。中国石化已经加快了在北京地区和张家口地区加氢站的建设，目前在这两个区域至少有2—3座加氢站已经立项。与此同时，中国石化还参与了北京市公共交通推广氢燃料电池汽车的项目。
在长三角地区，中石化参与了上海油氢混合站的建设，下一步还将在浙江、江苏地区继续加大加氢站的建设。
当前珠三角地区政府已经明确提出加氢站的补贴政策，珠三角两座加氢站即将建成投入使用。
而在海南省方面，此前海南省政府宣布，到2030年全面使用新能源汽车，意味着氢能发展前景巨大。
产业链条构建完整
发展氢能是我国能源转型的重要路径，各地布局相关产业也是在为能源转型提前铺路。
业内专家介绍，氢能是指在以氢及其同位素为主导的反应中，或者氢在状态变化过程中所释放出的能量，具有来源广、可储存、用途多、零碳零污染及能量密度大等特征，可发电、可供热，还可作为交通工具燃料。同时，氢还是一个稳定介质，通过可再生能源制氢，可将不稳定的可再生能源变得稳定。
国际氢能协会副毛宗强表示，氢能量密度是汽油的3倍，是锂电池的130倍，这让氢能燃料在替代过程中的比重不断增加。统计显示，目前国际制氢年产量6300万吨左右，中国每年产氢约2200万吨，占世界氢产量的三分之一，成为世界产氢大国。
在氢能及燃料电池领域，我国已经初步形成从基础研究、应用研究到示范演示的全方位格局，布局了完整的氢能产业链，涵盖制氢、储运、加注、应用等4个环节。以制氢环节为例，目前主要包括煤炭气化、天然气、甲醇重整、水电解等制氢方法。未来，“可再生能源+水电解制氢”将成大规模制氢发展趋势。
同时，中国燃料电池车产量逐年增加。国际氢能协会提供的数据显示，2017年中国共有8个品牌、10款车型的燃料电池汽车在产，总产量为1272辆，较2016年同比增长102.2%。2018年，中国燃料电池车产量达到1619辆，其中燃料电池专用车909辆、大客车710辆。
“氢”车熟路未来可期
综合梳理可以发现，虽然步调不快，但2015年以后，我国氢燃料电池汽车的产业化还是开始“发芽”了。
车企层面，国内诸如宇通、上汽、福田、长城、吉利商用车等已经明确规划，加大投入，推进燃料电池汽车研发和产品的商业化。2018年2月，国家能源集团还牵头并联合能源骨干企业、运输及相关制造业和院校，成立了国内氢能和燃料电池产业联盟。
区域层面，上海、广州、武汉、西安、杭州等十余座城市都已出台政策支持氢燃料电池汽车发展。国内形成了京津冀、长三角、珠三角、华中、西北、西南、东北等七大氢能产业集群。
资金层面，有资料显示，包括氢能源小镇与产业园、氢燃料电池整车、上游原材料项目等在内，2018年国内面向氢能源的投资规划已经超过了2000亿元。
值得注意的是，与国外的产业化路径不同，目前，我国燃料电池汽车的发展重心集中在商用车领域。
2018年的统计数据显示，燃料电池汽车销量1527辆，其中客车1400余辆，货车100余辆。“从2015年到现在的四年多时间里，我国氢燃料电池汽车在商用车领域的应用已经是全球。”清华大学教授李建秋说。
为何氢燃料电池汽车在中国首先落地在商用车上？
宇通客车相关负责人表示，这其中有三个重要因素。，商用车有固定的运营路线，便于加氢站的布设；第二，当前阶段商用车较乘用车更易于推广应用，示范带动效应好；第三，商用车排量大，节能减排效果显著，符合中国国情。
在李建秋看来，当前阶段，在中国大部分地区，新能源乘用车应该坚持以纯电动为主，要优先发展动力电池的技术。氢燃料电池汽车可以根据本地的氢能源丰富情况，适度发展；在商业车领域，则可以全力发展燃料电池汽车。
发展难题亟待破解
尽管氢是二次能源，但具有零碳、、能源互联媒介、可储能、安全可控等显著优势，可以在交通、化工原料、工业、建筑等诸多领域推广应用，且从各种制氢路线看，未来我国有足够的氢资源支撑其作为能源。如果将氢能纳入我国终端能源体系，与电力协同互补，将共同成为我国终端能源消费体系的主体，并在我国能源转型中扮演重要角色。
“虽然中国是产氢大国，具有丰富的资源基础，但国家层面仍然没有给予氢能明确定 位。氢只是作为新能源汽车产业发展的一部分，缺乏整体顶层设计与战略规划。”中国氢能联盟专家委员会主任、同济大学校长助理余卓平表示，日本、欧洲、韩国、澳大利亚等国家均已发布氢能路线图。
北京低碳清洁能源研究院新能源中心助理主任何广利也指出，顶层设计至关重要，虽然有近20个省市已发布相关规划，但全国性的氢能发展战略和规划尚未出台，这或许将影响我国氢能产业的发展进程。
“当前，燃料电池汽车发展的大难题就是基础设施建设瓶颈，如加氢站建站标准法规、政策体系均不健全，同时也无明确的归属管理部门。”何广利表示，截至目前，上海、佛山、武汉、如皋等地明确了加氢站建设的主管部门及审批流程，但在国家层面却仍无明文规定。
不仅如此，成本高昂也是建设进展缓慢的重要原因。
首先是因为制氢成本高。当下能够规模化制氢的主要有天然气制氢、煤制氢、甲醇制氢和电解水制氢等几种方式。从工艺成熟度及成本来说，各有其优劣势，但不论哪种方法，都比发电的成本高出不少。
比制氢成本更高的是储运成本。
张家港氢云新能源研究院院长魏蔚表示，氢原子在实际储运中存在储放氢条件苛刻、易发生副反应、短时间内无法大规模应用等问题，这就要求储氢材料必须有较高的储氢密度和安全性。
但由于技术限制，我国相关行业在保障储氢罐、安全、低成本之间的平衡上还较为落后。
公开资料显示，我国目前具备批量生产35MPaⅢ型储氢气瓶能力的企业不多，70MPaⅢ型瓶和下一代Ⅳ型瓶（塑料内胆）几乎没有，而国外已普遍使用70MPaⅣ型瓶，重量更轻、循环寿命更长、成本更低。
压缩氢气只是步，后续的物流配送也存在低效的问题。“为了保证氢气运输安全，我国规定运输氢气的压力并不太大，压力低储存量就少。”何广利说。这导致固体储氢单次运输氢气少，运输距离短，耗费大量人力、物力成本。
加速攻关完善配套
面对方兴未艾的燃料电池产业，完善的零部件产业链配套非常重要。目前，我国燃料电池用的电催化剂、扩散层用碳纸、质子交换膜等应用基础研究的样品测试已达到国际水平，但没有建立生产线不能提供批量产品，同时装车用的电堆关键材料也依赖进口。
“应尽快完善产业链，实现关键材料自主生产，这不仅是降低电堆成本的需要，也是适应燃料电池车大规模商业化的要求。”中国工程院院士衣宝廉表示。
中国氢能联盟专家委员会、武汉理工大学教授潘牧认为，燃料电池仍有性能提升创新的空间，比如新型纳米催化剂的研制需要提速，膜电极性能的提升和电堆的创新等都需要持续推进。“燃料电池的创新非常关键，我国的前期积累少，追赶的难度大，要争取通过创新推进燃料电池发展。”
倘若我国几年内不能建立起燃料电池关键材料和部件的批量生产线，完全依靠进口，发展到一定程度，必然会出现“卡脖子”问题。
目前，我国燃料电池系统使用的70MPa氢瓶依赖进口，空压机和氢气循环泵也在研发和试生产阶段。因此，应加大研发投入，尽快实现批量生产，大幅度降低电池系统成本。为促进关键材料和部件的批量生产，也应加快相关标准的制定。
事实上，除了在氢燃料电池汽车领域优势突出以外，燃料电池在储能、发电等行业也具有发展空间。毛宗强预计，到2030年中国将成为世界大的氢能与燃料电池市场；到2040年，氢能或将支撑中国10%的能源需求。
（综合经济日报、财经、中国改革报、财经国家周刊相关）
国外氢能发展现状
目前氢燃料电池及氢燃料电池汽车的研发与商业化应用在日本、美国、欧洲迅速发展，在制氢、储氢、加氢等环节持续创新。
美国氢能的生产和储运有Air Products、Praxair等世界先进的气体公司，并且有技术领先的质子膜纯水电解制氢公司，同时还掌握着液氢储气罐、储氢罐等核心技术。液氢方面，美国在液氢生产规模、液氢产量、价格方面都具有优势。美国燃料电池乘用车和叉车保有量领先全球：丰田Mirai在美国销售了超过2900辆燃料电池汽车。美国拥有世界大的燃料电池叉车企业Plug Power，目前已有超过2万辆燃料电池叉车，进行了超过600万次加氢操作。加氢站建设方面，目前北美分布的68座加氢站仅1座位于加拿大，其余全部分布在美国。
日本由于资源短缺，政府对氢能和燃料电池的推广力度在世界范围内都是大的。目前，日本在家庭用燃料电池热电联供固定电站和燃料电池汽车商业化运作方面都是成功的。早在2014年4月制定的“第四次能源基本计划”，日本政府就明确提出了加速建设和发展“氢能社会”的战略方向。所谓“氢能社会”是指将氢能广泛应用于社会日常生活和经济产业活动之中，与电力、热力共同构成二次能源的三大支柱。
此前，欧洲燃料电池和氢能事业联合组织发布了“欧洲氢能路线图”。该路线图提出了欧洲氢能未来30年的发展规划，并得到欧洲17家氢能公司和组织的支持。该报告认为，氢是欧洲能源转型的重要元素，到2050年可占终能源需求的24%并提供540万个工作岗位。为了实现欧洲二氧化碳减排目标，必须发展氢能。
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2017年初，中国医药商业协会在商务部指导下成立了由跨国药企、医药批发和物流龙头组成的涉流分类分级评估标准起草组，并完成《经营企业物流服务能力标准》和《涉药运输企业医流服务质量及能力评估标准》的起草和研讨修订。截至2019年3月15日，已完成13家涉流企业的现场分类分级评估。
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“保守估计，医流的市场规模在1千亿以上。其中，44%的份额是仓储相关的增值服务，56%与运输相关，即运输占医流市场一半以上。”朱建云说。
我国医流参与方共包括两大类：一是有经营许可的医流公司和经营公司的物流；另一类包括涉流企业和普通运输公司。中国医药协会结合医药工业和商业流通数据显示，在561亿运输业务中，自营配送占18%，第三方配送占82%。
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商务部发布的《2017年流通行业运行统计分析报告》统计，2017年医流直报企业共417家，其中常温库占25.7%、阴凉库占71.6%、冷库占2.7%。值得注意的是，专业运输车辆的数量仅为17714辆，其中冷藏车占14%，特殊专用车占2.4%。
2016年2月3日，汽车印发《关于第二批取消152项中央汽车地方实施行政审批事项的决定》，取消从事第三方物流业务批准。此后，大批第三方物流公司涌入涉流市场。根据前述商务部报告，受“两票制”和“第三方物流审批取消”等相关政策影响，2017年全国医流仓储面积比2016年增加14.6%，企业拥有自有运输车辆增加10.5%。
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近两年，在医保谈判、4+7带量采购、两票制等政策推动下，价格呈下降趋势，质量安全备受关注。今年两会上，中国医药商业协会、上海医药商业协会建议，修订GSP储存阴凉库温度控制标准。
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2017年2月，原国家食药监局曾公布一则关于10家批发企业的检查结果：北京京卫利达医流有限公司等5家批发企业涉嫌严重违反GSP。
针对当前涉流行业存在的痛点，上海市食品安全研究会会长唐民皓认为，第三方应参与领域治理。他解释，汽车方指法律和政策制定者和监督者，即汽车；第二方是法律和政策的遵循者和实践者，即企业；第三方主体包括行业协会和对市场主体经济活动进行鉴定的社会机构。在他看来，中国行业协会的作用仅发挥了50%。
首批涉流企业分级贯彻试点评估企业九州通集团物流有限公司总经理张青松谈到标准对行业的作用。“汽车是行业自律，第二是经营企业和运输企业协同共享，第三是便于第三方监管，第四是便于全社会资源统一协调。”
标准如何应用，朱建云告诉，标准必须具有指导性、前瞻性且接地气。
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智慧物流创新迎来变革。物流互联网全面连接物流资源，推动物流“在线化”发展。2018年，全国动态监控货运车辆超过570万辆。菜鸟启动物流物联网（IoT）战略，推动物流数据化转型。物流大数据加快应用，顺丰联合多家公司成立供应链大数据平台，深度挖掘行业数据价值。物流无人技术逐步推广，部分城市开展无人驾驶货车道路测试，“无人机、无人车、无人仓、无人配送、无人码头”等创新应用走在世界前列。“语音助手、单证识别、深度学习”等人工智能技术得到应用，区块链技术应用在物流行业开始启动。物流企业“数字化”转型提速。流程可视化、操作自动化和决策智能化水平成为重点。“互联网+”物流促进“协同化”模式创新。无车承运试点企业取得积极成效，骨干物流信息平台加快发展，产业“平台化”趋势显现。以中国外运为代表的物流企业开启智慧物流战略，以全面数字化转型为基础开展运营模式、商业模式、组织模式的全方位重构，推出“运易通”等一批社会化物流平台，推动产业智慧化转型之路。越来越多的物流企业加入智慧物流行列，“数字驱动、协同共享”的产业生态体系逐步完善，产业互联网迎来快速发展期。
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茶叶封装在铝材小罐里，每个小罐又被泡沫内衬隔开，泡沫上又裹着一层绒布，全都挤在精硬纸盒中，购买时外面还套个手提袋——让市民陈宇费解的是：这种每罐只有4克、总共不到一两的小罐茶，竟有如此复杂而缺乏再利用价值的外包装。
连续多日调查发现，商品的过度包装，快递的繁复包裹，一次性餐具的泛滥等，不仅增加了垃圾分类的负荷，更是浪费了大量资源，亟待改变。
茶叶二两多 包装重5斤
“外包装产生的垃圾比茶叶还多，这些材料怎么分类？”垃圾分类来了以后，小罐茶的外包装让陈宇头疼。
他购买的这款售价为500元的金骏眉红茶，总共40克，也就够喝10次。可产生的垃圾却不止这些：除了10个格外小的铝材罐，还有各种颜色的包装纸、精纸质礼盒、防碰撞的泡沫内衬、手提袋。“看上去每个都挺漂亮，但留在家里什么用都没有。”
在茶叶界，这种过度包装比比皆是。近日，复旦大学法学院教授陈浩然质疑茶叶浮夸包装的视频走红。他曾收到朋友赠送的120克茶叶，分别装在两个完全密封的铝塑口袋中，铝塑口袋被塞在两个印有纹的陶瓷罐子里，陶瓷罐外套着大纸盒，纸盒卡在铺了黄绸缎的泡沫塑料里，上面再盖个大盒子，大盒子外有两个锃亮的金属包装，外面还套了一个硬纸质的大口袋。“我称了一下，2.5公斤！”
与茶叶一样，烟酒、月饼等礼品，也都是过度包装的重灾区，折射出国人“重包装、好面子”的心理。如今，这些过度包装产生的垃圾正给后期分类处理带来沉重的压力。“这些外包装在扔的时候要分多少类？里面的无纺布是否有害？”陈浩然不解。
图方便 一次性餐具泛滥
除了“好面子”的不良传统外，新型消费模式也让食品外包装进一步“过度化”。
周末的一个中午，在盒马鲜生国贸世纪中心店的就餐区，有一家三口举着小龙虾大快朵颐。一顿饭下来，用了5个一次性餐盘、3个一次性餐盒，周边还散落着大量手套、筷子、纸杯、筒杯。
为了图方便，盒马鲜生向来提供一次性餐具。数了一下，在国贸世纪中心店周末午餐高峰，半小时内就耗费了42个餐盘、38双筷子，这些餐具是否会被回收利用，工作人员表示不知情。在盒马鲜生崇文门新世界店，负责清洁的工作人员直言：使用后的一次性餐具不刷不洗，也不回收，而是一桶一桶地扔掉。
一次性餐具泛滥问题随着网络外卖等兴起而愈发严重。传媒大学附近一家只提供外卖的寿司店里，即便只买两贯寿司，也要附带两个塑料盒、两双筷子、两副手套和一个塑料袋。服务员透露，该店平均每天接三十多单，每月要购进整整一面包车的包装盒，足有十二三箱。
电商兴起后，快递量逐年递增，产生的垃圾不在少数。网购化妆品的彭女士细数，她网购货品时，快递盒往往严严实实卷了一圈胶带；盒里还有塑料袋、废报纸、防震保护气泡膜等；为了固定，商品包装外再卷一圈胶带，然后才是化妆品本身的包装盒和包装袋。“哪些属于干垃圾、可回收垃圾、有害垃圾，得一个个去查，格外费事。”彭女士说。
源头减量 要和分类同时做起
这些伴随商品一起“买”来的附属垃圾是必要的吗？为什么我们的城市一边在倡导垃圾分类，一边又在不断产生没有意义的垃圾？
“超市、网购、外卖等新型消费模式看似让生活更方便，但商家和消费者往往都忽略了包装产生的垃圾问题。”垃圾分类领域专家、“零废弃联盟”政策顾问毛达说，制约垃圾分类的一大原因是分类成本较高，但实际上成本较高的主要原因之一便是塑料等外包装垃圾产生的量太多，分类难度也较大。
相关部门对过度包装早就出台了相关标准。《限制商品过度包装要求食品和化妆品》国家标准中规定，在满足正常包装需求的前提下，包装材料、结构和成本应与内装物质量和规格相适应，有效利用资源，减少包装材料的用量；考虑包装回收再利用和废弃再处理时对环境的影响及产生的成本。
“垃圾分类立法的前提条件是要对过度包装立法，要禁止过度包装。”陈浩然说。
毛达也认为，在倡导垃圾分类的同时，更应该做到从源头上减量，减少包装量，引导合理的消费。
享受外包装便捷的商家短期内总认为这样的包装可以带来经济效益，忽视了处理这些垃圾时所要耗费的大量成本，忽视了过度包装给环境和人本身的健康也会带来影响。“如果后期垃圾处理的成本转嫁到生产者身上，生产者自然而然就会尽量减少外包装等垃圾的产生。”毛达说。
目前，一些发达国家正在使用一套“生产者责任延伸制度”抑制过度包装。该制度规定生产者应当承担产品使用完毕后的回收、循环使用和终处理的责任，零售商、消费者也应对所销售和消费的资源，尽到安全回收的责任。 （ 曹政 实习生 蔡静灵 吴旋娜）
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菜鸟驿站升级绿色回收箱
随着全国多地开展垃圾分类工作，作为重要的可再生资源，快递纸箱的回收利用尤为重要。获悉，菜鸟联合“四通一达”对快递回收箱进行了升级，不仅轻便可折叠，也易于运输和铺设。
据了解，菜鸟此前已在全国200个城市的菜鸟驿站设立了约5000个绿色回收箱，收件人拆完包裹后，可以把纸箱留在驿站，供他人免费使用。
从今年5月开始，菜鸟联合申通、韵达、圆通、中通、百世五大快递公司启动绿色回收箱的创新升级。菜鸟相关负责人介绍，和老的铁质绿色回收箱相比，新型回收箱使用新型材料，更轻便可折叠，易于运输，价格也更低。除此之外，纸箱与填充物可分类存储，循环使用。
新型回收箱目前已在全国多个菜鸟驿站与快递网点铺设。“我们这个行业对成本很敏感，经营场地也很有限，新的回收箱既便宜又小巧，不占用场地面积。”申通快递一网点经营者表示，新型回收箱的设计有利于全社会一起参与纸箱回收工作。
氢能源具有热值高、能量密度大、可储存、可再生、零污染等优势。目前，我国正加快氢能开发力度，国家氢能标委会发布的《中国氢能产业基础设施发展蓝皮书》中明确，到2030年，国内将建成加氢站1000座，氢燃料电池车达到100万辆。
近期，氢能源成为各地产业布局的新亮点，不少地方纷纷推出氢能产业规划方案，产业发展不断提速。比如，上海提出到2025年建成加氢站50座，乘用车不少于2万辆，其他车不少于1万辆。佛山计划今年投入使用10座加氢站，力争实现1000辆氢能公交车示范运营目标。武汉计划到2020年建设5座至20座加氢站，燃料电池车示范运行规模达到2000辆至3000辆……
率先布局抢占先机
从氢能制取网络，到氢能的存储、运输体系，再到以氢燃料电池为核心的氢能应用，氢能产业链是一个崭新的领域。在谈及氢能的发展前景时，国家电投相关负责人介绍，氢能作为一种储能的载体，能够与现有的电力系统并存互补，特别是能够与分布式能源如风电、太阳能进行结合，利用这些能源进行制氢。此外，还能结合氢能的储运体系，来实现清洁能源的空间有效转移，终能够将燃料电池等技术应用到工业的氢热电连供、城市交通的能源动力系统等。
2017年5月，国家电投集团氢能科技发展有限公司成立，由国家电投集团中央研究院控股、北京市未来科技城产业发展公司参股。今年3月，氢能公司将自主研发的电堆控制系统装到了中国商飞的试验无人机上。这颗“自主氢芯”在基础原材料、关键制造工艺、集成设计与装配、动力系统与控制等关键技术上都取得了重要突破。
7月1日，中国石化宣布，国内首座油氢合建站——中国石化佛山樟坑油氢合建站正式建成，这是全国首座集油、氢、电能源供给及连锁便利服务于一体的新型网点。
据悉，樟坑油氢合建站日加氢能力达到500kg，主要服务周边使用氢燃料的公交线路及物流运输车队，氢燃料公交车加注一次只需要4分钟，可续航300公里，具有加注效率高、续航里程长、零污染、零碳排等优点。
中国石化布局加氢站可以追溯到2017年。这一年，中国石化联手中国石油与佛山市、云浮市签署加油加氢合建站项目协议，依靠现有加油网点，增设加氢功能。
包括佛山在内，中国石化在氢能发展方面优先关注的地区有京津冀地区、长三角地区、珠三角地区和海南地区，力争在2019—2020年分别建设和运营10—20座加氢站。
中国石化相关负责人表示，借助2022年冬奥会的契机，中国石化将在氢气的供应、车辆的加氢和加氢站的运营等方面，为北京和张家口冬奥会氢燃料电池车的运营提供保障。中国石化已经加快了在北京地区和张家口地区加氢站的建设，目前在这两个区域至少有2—3座加氢站已经立项。与此同时，中国石化还参与了北京市公共交通推广氢燃料电池汽车的项目。
在长三角地区，中石化参与了上海油氢混合站的建设，下一步还将在浙江、江苏地区继续加大加氢站的建设。
当前珠三角地区政府已经明确提出加氢站的补贴政策，珠三角两座加氢站即将建成投入使用。
而在海南省方面，此前海南省政府宣布，到2030年全面使用新能源汽车，意味着氢能发展前景巨大。
产业链条构建完整
发展氢能是我国能源转型的重要路径，各地布局相关产业也是在为能源转型提前铺路。
业内专家介绍，氢能是指在以氢及其同位素为主导的反应中，或者氢在状态变化过程中所释放出的能量，具有来源广、可储存、用途多、零碳零污染及能量密度大等特征，可发电、可供热，还可作为交通工具燃料。同时，氢还是一个稳定介质，通过可再生能源制氢，可将不稳定的可再生能源变得稳定。
国际氢能协会副毛宗强表示，氢能量密度是汽油的3倍，是锂电池的130倍，这让氢能燃料在替代过程中的比重不断增加。统计显示，目前国际制氢年产量6300万吨左右，中国每年产氢约2200万吨，占世界氢产量的三分之一，成为世界产氢大国。
在氢能及燃料电池领域，我国已经初步形成从基础研究、应用研究到示范演示的全方位格局，布局了完整的氢能产业链，涵盖制氢、储运、加注、应用等4个环节。以制氢环节为例，目前主要包括煤炭气化、天然气、甲醇重整、水电解等制氢方法。未来，“可再生能源+水电解制氢”将成大规模制氢发展趋势。
同时，中国燃料电池车产量逐年增加。国际氢能协会提供的数据显示，2017年中国共有8个品牌、10款车型的燃料电池汽车在产，总产量为1272辆，较2016年同比增长102.2%。2018年，中国燃料电池车产量达到1619辆，其中燃料电池专用车909辆、大客车710辆。
“氢”车熟路未来可期
综合梳理可以发现，虽然步调不快，但2015年以后，我国氢燃料电池汽车的产业化还是开始“发芽”了。
车企层面，国内诸如宇通、上汽、福田、长城、吉利商用车等已经明确规划，加大投入，推进燃料电池汽车研发和产品的商业化。2018年2月，国家能源集团还牵头并联合能源骨干企业、运输及相关制造业和院校，成立了国内氢能和燃料电池产业联盟。
区域层面，上海、广州、武汉、西安、杭州等十余座城市都已出台政策支持氢燃料电池汽车发展。国内形成了京津冀、长三角、珠三角、华中、西北、西南、东北等七大氢能产业集群。
资金层面，有资料显示，包括氢能源小镇与产业园、氢燃料电池整车、上游原材料项目等在内，2018年国内面向氢能源的投资规划已经超过了2000亿元。
值得注意的是，与国外的产业化路径不同，目前，我国燃料电池汽车的发展重心集中在商用车领域。
2018年的统计数据显示，燃料电池汽车销量1527辆，其中客车1400余辆，货车100余辆。“从2015年到现在的四年多时间里，我国氢燃料电池汽车在商用车领域的应用已经是全球。”清华大学教授李建秋说。
为何氢燃料电池汽车在中国首先落地在商用车上？
宇通客车相关负责人表示，这其中有三个重要因素。，商用车有固定的运营路线，便于加氢站的布设；第二，当前阶段商用车较乘用车更易于推广应用，示范带动效应好；第三，商用车排量大，节能减排效果显著，符合中国国情。
在李建秋看来，当前阶段，在中国大部分地区，新能源乘用车应该坚持以纯电动为主，要优先发展动力电池的技术。氢燃料电池汽车可以根据本地的氢能源丰富情况，适度发展；在商业车领域，则可以全力发展燃料电池汽车。
发展难题亟待破解
尽管氢是二次能源，但具有零碳、、能源互联媒介、可储能、安全可控等显著优势，可以在交通、化工原料、工业、建筑等诸多领域推广应用，且从各种制氢路线看，未来我国有足够的氢资源支撑其作为能源。如果将氢能纳入我国终端能源体系，与电力协同互补，将共同成为我国终端能源消费体系的主体，并在我国能源转型中扮演重要角色。
“虽然中国是产氢大国，具有丰富的资源基础，但国家层面仍然没有给予氢能明确定 位。氢只是作为新能源汽车产业发展的一部分，缺乏整体顶层设计与战略规划。”中国氢能联盟专家委员会主任、同济大学校长助理余卓平表示，日本、欧洲、韩国、澳大利亚等国家均已发布氢能路线图。
北京低碳清洁能源研究院新能源中心助理主任何广利也指出，顶层设计至关重要，虽然有近20个省市已发布相关规划，但全国性的氢能发展战略和规划尚未出台，这或许将影响我国氢能产业的发展进程。
“当前，燃料电池汽车发展的大难题就是基础设施建设瓶颈，如加氢站建站标准法规、政策体系均不健全，同时也无明确的归属管理部门。”何广利表示，截至目前，上海、佛山、武汉、如皋等地明确了加氢站建设的主管部门及审批流程，但在国家层面却仍无明文规定。
不仅如此，成本高昂也是建设进展缓慢的重要原因。
首先是因为制氢成本高。当下能够规模化制氢的主要有天然气制氢、煤制氢、甲醇制氢和电解水制氢等几种方式。从工艺成熟度及成本来说，各有其优劣势，但不论哪种方法，都比发电的成本高出不少。
比制氢成本更高的是储运成本。
张家港氢云新能源研究院院长魏蔚表示，氢原子在实际储运中存在储放氢条件苛刻、易发生副反应、短时间内无法大规模应用等问题，这就要求储氢材料必须有较高的储氢密度和安全性。
但由于技术限制，我国相关行业在保障储氢罐、安全、低成本之间的平衡上还较为落后。
公开资料显示，我国目前具备批量生产35MPaⅢ型储氢气瓶能力的企业不多，70MPaⅢ型瓶和下一代Ⅳ型瓶（塑料内胆）几乎没有，而国外已普遍使用70MPaⅣ型瓶，重量更轻、循环寿命更长、成本更低。
压缩氢气只是步，后续的物流配送也存在低效的问题。“为了保证氢气运输安全，我国规定运输氢气的压力并不太大，压力低储存量就少。”何广利说。这导致固体储氢单次运输氢气少，运输距离短，耗费大量人力、物力成本。
加速攻关完善配套
面对方兴未艾的燃料电池产业，完善的零部件产业链配套非常重要。目前，我国燃料电池用的电催化剂、扩散层用碳纸、质子交换膜等应用基础研究的样品测试已达到国际水平，但没有建立生产线不能提供批量产品，同时装车用的电堆关键材料也依赖进口。
“应尽快完善产业链，实现关键材料自主生产，这不仅是降低电堆成本的需要，也是适应燃料电池车大规模商业化的要求。”中国工程院院士衣宝廉表示。
中国氢能联盟专家委员会、武汉理工大学教授潘牧认为，燃料电池仍有性能提升创新的空间，比如新型纳米催化剂的研制需要提速，膜电极性能的提升和电堆的创新等都需要持续推进。“燃料电池的创新非常关键，我国的前期积累少，追赶的难度大，要争取通过创新推进燃料电池发展。”
倘若我国几年内不能建立起燃料电池关键材料和部件的批量生产线，完全依靠进口，发展到一定程度，必然会出现“卡脖子”问题。
目前，我国燃料电池系统使用的70MPa氢瓶依赖进口，空压机和氢气循环泵也在研发和试生产阶段。因此，应加大研发投入，尽快实现批量生产，大幅度降低电池系统成本。为促进关键材料和部件的批量生产，也应加快相关标准的制定。
事实上，除了在氢燃料电池汽车领域优势突出以外，燃料电池在储能、发电等行业也具有发展空间。毛宗强预计，到2030年中国将成为世界大的氢能与燃料电池市场；到2040年，氢能或将支撑中国10%的能源需求。
（综合经济日报、财经、中国改革报、财经国家周刊相关）
国外氢能发展现状
目前氢燃料电池及氢燃料电池汽车的研发与商业化应用在日本、美国、欧洲迅速发展，在制氢、储氢、加氢等环节持续创新。
美国氢能的生产和储运有Air Products、Praxair等世界先进的气体公司，并且有技术领先的质子膜纯水电解制氢公司，同时还掌握着液氢储气罐、储氢罐等核心技术。液氢方面，美国在液氢生产规模、液氢产量、价格方面都具有优势。美国燃料电池乘用车和叉车保有量领先全球：丰田Mirai在美国销售了超过2900辆燃料电池汽车。美国拥有世界大的燃料电池叉车企业Plug Power，目前已有超过2万辆燃料电池叉车，进行了超过600万次加氢操作。加氢站建设方面，目前北美分布的68座加氢站仅1座位于加拿大，其余全部分布在美国。
日本由于资源短缺，政府对氢能和燃料电池的推广力度在世界范围内都是大的。目前，日本在家庭用燃料电池热电联供固定电站和燃料电池汽车商业化运作方面都是成功的。早在2014年4月制定的“第四次能源基本计划”，日本政府就明确提出了加速建设和发展“氢能社会”的战略方向。所谓“氢能社会”是指将氢能广泛应用于社会日常生活和经济产业活动之中，与电力、热力共同构成二次能源的三大支柱。
此前，欧洲燃料电池和氢能事业联合组织发布了“欧洲氢能路线图”。该路线图提出了欧洲氢能未来30年的发展规划，并得到欧洲17家氢能公司和组织的支持。该报告认为，氢是欧洲能源转型的重要元素，到2050年可占终能源需求的24%并提供540万个工作岗位。为了实现欧洲二氧化碳减排目标，必须发展氢能。
