郑州到莱州大巴客运2019班次
郑州到莱州大巴
联 系 人：薛先生
郑州到莱州大巴，途径：济南，淄博，潍坊，龙口，欢迎乘坐，代办货运运输。全程高速。车载电视，饮水机，卫生间，报刊等，干净卫生，。欢迎来电咨询，人多优惠。
近期，多家共享单车企业相继倒闭，大量用户押金难以退回，引起社会广泛关注。
据了解，深陷“倒闭”“跑路”传闻的酷骑单车，就“退押金事宜”发出通知称，北京的办公室将暂停办理押金退还业务，用户退押金都要去位于成都的公司。而另一家以“体验好、管理精细”自居的小蓝单车近日也陷入崩盘危机。据初步梳理发现，目前公开已知的有6家共享单车企业倒闭，据业内粗略统计发现，造成用户押金损失预计超过10多亿元，亟需尽快拿出应急解决方案。
在11月22日中国消费者协会召开的“《电子商务法(二审稿)》与消费者权益保护问题座谈会”上，多名专家建议在电子商务法中规定，消费者押金不属于破产财产，如果被挪用，应该优先顺位还给消费者。
在23日召开的交通运输部例行发布会上，发言人吴春耕表示，交通运输部将联合相关部门妥善应对处置，提前采取针对性措施，防止出现相关风险。
交通部密切关注跟踪
吴春耕说，互联网租赁自行车的快速发展，为社会公众出行提供了一种新的便利选择的同时，也出现一些问题。一些中小型运营企业在激烈的市场竞争中没有找到盈利模式，经营效益不佳，出现了经营困难。近一段时间已有多家企业相继倒闭，个别企业也传出用户押金退还困难等情况。
吴春耕介绍，针对这些问题，交通运输部将提前采取针对性措施，防止出现相关风险。同时，会同国家发展改革委、住建部、人民银行、银监会等有关部门深入北京、广州、成都、常州等城市，对共享单车运营企业和自行车制造企业等进行了调研，全面了解掌握有关情况。在深入调研的基础上，系统分析行业发展存在的问题，在《关于鼓励和规范互联网租赁自行车发展的指导意见》的政策框架下，研究制定相关配套政策措施，落实地方政府主体责任，保护消费者利益，促进行业健康有序发展。
中消协将提修法建议
中消协法律与理论研究部主任陈剑介绍，各地消协收到的共享单车押金不退投诉大概有数千起，目前都在集中精力帮消费者清退，但还是有大量消费者因押金无法退还受到财产损失。消协的工作人员担心企业一旦破产了，根本无法替消费者要回押金，作为资金的安全问题，必须有法律这一层级的立法规定，否则很难实际处置。
11月22日，中消协召开《电子商务法(二审稿)》与消费者权益保护座谈会，十几位专家、律师建言献策。多位专家就共享单车押金难退发表了意见：预付款和押金应第三方托管；建议在电子商务法中规定，消费者押金不属于破产财产，如果被挪用，应该优先顺位地先还给消费者。
中消协副秘书长董祝礼介绍说，电子商务立法于2016年12月25日经全国人大常委会进行了一审，今年11月4日进行了二审，将维护权益特别是维护消费者权益这样一个指导思想贯穿了立法的全过程。他表示，中消协将综合专家意见和网络消费中的主要问题，向全国人大法工委提出对二审稿的修改建议。
押金优先清偿消费者
中国政法大学传播法研究中心副主任朱巍建议，在电子商务法中规定，消费者押金不属于破产财产，涉及到企业破产清算时，被企业挪用的押金也应被放到财产中清算。
中国社会科学院大学教授张严方提出，可否在《电子商务法》里增加有关资金的存管规定。电子商务经营者应当对预收资金进行银行账户存管，存管资金比例为预收资金的20%到25%。经营者为主营业务发展可申请支取存管资金，消费者要求提供预收资金存管相关信息，经营者不得拒绝。
除了押金问题，用户的预付款问题也引起了专家的热议。“预付费在电子商务领域产生的问题很多，一旦不按照约定提供商品服务，或者商户跑了、平台垮了，后往往造成预付费无法退还。”中国政法大学开放教育办公室主任吴景明说。
吴景明认为，应该将预付款进行第三方托管。第三方托管和在第三方开的银行账户存储并不是一个概念。账户存储可以随时提取，而第三方托管必须有条件才能提取，应该是凭单据提取。
涉嫌格式合同霸王条款
张严方认为，共享单车平台押金的交付，更多地属于一种消保法里所说的格式条款，甚至可称之为霸王条款，因为消费者如果不交押金就无法用这个车。
对于“平台对押金的占有”这个问题，很多与会专家认为这是一种吸储行为，对于企业实施这种行为有没有资格，是否在政府监管下进行，如何防控风险等问题，都没有明确答案。
张严方说，注册用户没有租赁使用单车期间，单车平台占有注册用户押金的行为涉嫌未经批准吸储，可以定性为金融机构里的严重违规行为。不管是监管局还是工商执法大队，都可以对其进行执法。
郑州到莱州汽车站旅客乘车须知
1 购票
1.1 是乘车凭证，是您与运方签订的旅客运输合同。购票时请到代理售票点、以免上当受骗。
1.2及身高超过1.20m的儿童购买全价票。持一张全价票的旅客可免费携带1.20米以下儿童一人乘车，但事先必序售票员申报，且不供给座位，如因您不事先申报造成所携带免票儿童不能同行，其责任将由您负责。如该班次免票儿童计划已用完，请改乘其它班次或购买儿童票。携带免费乘车儿童超过一人或者要求供给座位时，须购买儿童票。
1.3身高1.00m～1.20m的儿童乘车购买儿童票，供给座位。伤残军人、因公致残的乘车分别凭《残疾》和《伤残证》购买优待票，全价票旅客待遇。儿童票和优待票按票面额的50%计算。
1.4执行防汛、抢险、救灾等紧急任务的人员，以及、军人、劳动模范、等可凭优先购票。
1.5购票时应仔细核对所购客票的车次、乘车日期、开车时间、到达站名和票价等内容，并且当面点清。如有差错，应立即向售票员核实纠正。
2
1.1 旅客时，手续费按下列收取：
a) 当次客运班车开车时间二小时前，按票面金额10%计收，不足l元按1元计算;
b) 当次客运班车开车前二小时以内，按票面金额20%计收，不足1元按1元计算;
c) 因旅客延误乘车，在当次客运班车发车后一小时内，按票面金额50%计收，不足1元按1元计算;
d) 开车一小时后不办理。
2.2 由于站方或承运人责任造成班车晚点、脱班等运输的，旅客可根据需要改乘其他班次或者，免收手续费。
3 乘车
3.1 旅客应当持有效客票，并按票面的车次、乘车日期、开车时间、检票门号检票乘车。
旅客不得携带或者夹带危险物品、禁运物品、超限物品乘车或办理托运。
3.2 旅客遗失客票，应另行购票乘车。如事先申报，事后找到原客票，在商定时间内，证无误，退还原票价，免收费。
3.3 乘车时不得将头、手、身伸出车外，不准翻越车窗，车未停位准上下，不祖便开启车门。快客、直达班车中途不准下车。
3.4 凡有下列情形之一者不予乘车：
a) 不遵守汽车客运规章而不听劝告者;
b) 精神失常无人护送或者虽有人护送仍可能危及其他旅客者;
c) 恶性传染病患者和酗者;
d) 危害公共的其他情形。
为确保旅客乘车，防止旅途中出现不愉快的事，就旅客乘车中需要注意的一些常识进行宣传，希望能通过我们的宣传帮助，给大家乘车高高兴兴出行，平平安安开心回家。
曾几何时，在通讯“靠吼”尤其是手机尚未普及使用之前，要好的朋友、同事下班之后，有事没事都会聚在一起。现如今，交通便利了，通讯发达了，亲友间的实际接触却变得越来越少。你有多久没和朋友坐在一起，吃一顿气定神闲又不谈事儿的饭了？上一次打电话和别人聊工作以外的事情，又是什么时候？是不是对于“无事不见面”或者是“无事不通电”也早已习以为常了？
互联网公益发展迅速，参与门槛降低、捐赠方式多元，给公益事业打开了“另一扇窗”。根据民政部的统计，自2016年9月1日《慈善法》施行以来，已有超过10亿人次通过网络进行捐赠。但如何提升互联网公益的公信力和透明度，成为社会关注的新焦点。
“冷静器”的推出，是互联网公益透明化的一次新尝试，意在鼓励用户捐款前多想一秒，查看项目具体情况、理性捐助。
在一些人看来，“冷静器”是一个“拦着你不让捐款”的功能。因为在互联网行业，交互链条每多一个步骤，往往会不可避免地流失用户，加大公益项目的筹款难度。张群却表示很喜欢这个功能，“过去参与一些公益项目时，如果能冷静下来多想一秒，做公益就会更有‘获得感’。”
“冷静器”上线，使公益不仅出于感动和冲动，更源于理性，更易让公益成为公众的主动性习惯和生活方式。腾讯公益慈善基金会发起人兼荣誉理事长陈一丹表示，“理性公益”正是对“指尖公益”的传承与进化。
出租车“油换电”势必在一定程度上会减轻大气污染，促进自主品牌的研发能力。但由来已久的充电难问题仍是大的困扰之一。因此完善的充电网络、更的充电，对电动汽车至关重要。
房山出租车司机王表示，使用电动出租车在成本上确实有优势，他给算了一笔账，燃油车每公里成本5毛左右，充电只要2毛不到。从来看，燃油出租车份子钱加上车要280元左右，而电动车只需大约200元。尽管了成本，但是遇到了充电问题，曾经让他头疼不已。
事实上，在政策和市场双重作用下，国内充电基础设施高歌猛进，已形成的产业基础。国有、民营、混合所有制并存的产业格局，带动了国内充电基础设施的发展活力。但是在加速发展的背后是各家桩企对投资建站的把握。王接受采访时所说的这种有人值守的、还能休息的大型充电站是否可以缓解充电难问题，致电给了王所说的充电站投资建设方——万马新能源产业总裁施泽忠。
一体式快充家族系列施泽忠表示，万马在2010年开始就新能源行业，作为充电行业的一员，也在不断克服种种困难，寻求更有效的解决方案，总结教训。“充电设施的部署是为了什么，企业建设充电设施不是为了装而装，为了制造充电桩而制造，主要是为了服务用户。对万马来讲，要保障用户把充电设施用起来。”如今，万马依据市场规律和产业，在城市交通枢纽集中投资建设大型集中式快充站，打造智能化的城市快充网。目前就北京、杭州、深圳等地的情况来看，这样的建站确实了司机、投资方、车辆方等各方的认同。像万马紫草坞充电站这样的集中式快充站，正在向的经济热点城市铺设。
但是在现阶段，桩企认为充电设施行业与电动汽车产业发展同频共振仍需要一段时间，并且投资的难度愈来愈高，三到五年的回本期很难实现。更值得注意的是，合作方评估充电价值不高，不足以单独为充电设施设置区域，这种案例屡见不鲜。场地难找、接电困难、投资成本高等问题尤其严峻，发力充电市场并不如想象的那么简单。
施泽忠表示，应对这些困难，万马集中资本建设集中式快充站，便于查找，有停车位，并基本配置有10台以上直流快充桩，可以实现车辆快速充电的需求，并且通过万马新能源的和合理布局，可实现充电、能源降耗、场地的作用。相较于分散投资大批量慢充桩或有快有慢的充电桩，集中投资直流快充桩解决了建设充电站的成本压力。而依靠单站充电桩使用效率的，这块资金可以投入于充电站的安防和监控，并根据不同场站建设食堂、卫生间、办公室、会议室、室、休息室、洗车区、仓库等配套设施。据相关媒体，北京出租车电动化方案正处于修改的中
，目前政策制定层正在参考其他已相关政策的城市方案内容来进一步完善后续的政策文件条款。而像万马新能源产业建设的这种集中式快充站，能否有效解决未来北京出租车“油改电”的充电需求，目前尚不能定论，但也不失为一种有效的尝试。
作为车辆，出租车具有应用示范性，也成为向消费端普及新能源汽车的一种新思路。据公开显示，目前北京市内燃油巡游出租车保有量约为6.7万辆，加之此前已在远郊区县投放的新能源出租车，北京市巡游出租车总量约为7.1万辆。如果按此计算，北京市出租车全部实现“油换电”的市场规模将超过90亿元，将成为一块巨大的“市场蛋糕”。这一方案牵涉甚广，各方力量也在不断博弈中。我们也期盼着“油改电”的这能在成熟之际尽快到来。提到出行，拥堵或许是每个城市都会面临的问题，不同的只是程度，而方便、快捷、舒适的出行也同样是所有人的追求和刚需。如何解决这一矛盾，众位受访嘉宾均认同，共享出行是未来的必然趋势。
摩拜单车联合创始人兼首席执行官王晓峰就指出，人们自购的车辆，每天使用时间多不过几个小时，但理论上，无论是自行车也好，机动车也罢，是可以24小时运作的，这一方面可以保有量从而缓解交通拥堵，另一方面，也是对资源的大化利用。
环球车享汽车租赁有限公司总经理曹光宇也同样指出共享出行是刚需。因为随着汽车保有量的不断，占用了很多社会资源，城市者不得不进行调控，于是在购买和使用环节了一些政策，使得自购车辆的使用率，那么要出行就必须选择共享。
南京易充电动汽车服务公司总经理李鑫在谈到共享汽车时指出，在现阶段，由于诚信体系、行为习惯等尚未能与共享出行相匹配，且者在盈利方面也存在着一定困难，但推动和布局共享出行是必须要坚持做下去的，因为这代表着未来。
关于诚信问题，有车分时租赁有限公司CEO吴涛也提出了相同观点，在他看来，眼下共享出行面临的一大阻碍就来自于诚信。一方面是企业的诚信，即车辆是否符合使用要求。另一方面是用户，例如车辆、碰撞剐等是否能及时上报。所以他倡导在共享出行体系里要建立一个车。
二、出行共享化后该如何定义汽车? 对于共享出行、分时租赁等，很多受访嘉宾都表示他们早在2013年前后甚至有的更早就这一领域开始布局、和推广，但时至，依然还只是处于发展的初期阶段。而就在2015年，共享单车出现后，这股共享出行风仿佛愈发强烈，这对汽车行业又会产生哪些影响?
恒天易开科技股份有限公司创始人、董事长、CEO严道远指出，如果未来出行是无人驾驶化的，那么汽车则从硬件性产品转变为。而分时租赁作为共享出行的组成部分，弥补了现有公共交通体系没有到达的地方，是分时租赁存在的基础，也是汽车向出行服务的转变之一。
同样，罗兰贝格企业(上海)有限公司合伙人郑赟也提出相同观点。他认为，过去主机厂更多的是提供车辆产品，而现在及未来，更多的工作将集中在车辆售出之后，即从汽车制造商转化为服务提供商。不仅如此，对于主机厂来说，它的利润和收入在整个链条上也需要向后端转移。
未来，只有生产和销售的主机厂将不再能赚到这样的利润，必须要在服务贸易等领域布局，例如开拓分时租赁等。
三、共享出行会在哪些地方率先实现?根据人口数量、经济发展水平等，我们将城市分出等级，但出行的需求却不分等级，那么共享出行究竟会在哪些地方率先实现?对于这一问题，受访嘉宾有着不同的看法。
恒天易开科技股份有限公司创始人、董事长、CEO严道远认为共享更容易在二线及以下城市实现。在他看来，对于北上广深这样的城市来说，是不缺出行的，人们出行可以有N种选择，
反而是二线及以下的中小型城市在出行服务上相对匮乏。所以他觉得分时租赁的商机也恰恰是在二线以下的中小型城市。
对此，环球车享汽车租赁有限公司总经理曹光宇则认为，共享出行在特大、一线城市是有刚需的。一方面，大城市里有相当数量的人有但没有车开;另一方面拥有车的人由于道路、停车等使得出行不方便或成本较高
所以共享汽车受到他们的青睐。而对于三线以下城市而言，共享车打动的多半是原本想要购买10万元以下车辆的人，因为从成本上比较，共享车优势更明显。
四、“无人驾驶 共享出行”是电动汽车百人会理事长对未来出行做了大胆的，提出了“无人驾驶 共享出行”的。
在这样的前提下，环球车享汽车租赁有限公司总经理曹光宇提出无人驾驶与共享出行是一种孪生的关系。因为当车辆不再需要人操控，出行完全变成一种服务时，人们才更有可能不在乎车辆的归属权问题，于是车辆从自有变成了召之即来挥之即去，届时就自然而然地走向共享出行状态。
对此，恒天易开科技股份有限公司创始人、董事长、CEO严道远也有相同观点。他认为，随着无人驾驶技术的进步及共享出行理念的推广，汽车可能只属于公司所有，不再是私人的性工具了。就如同飞机、一般，属于公司和铁路轨道公司等。
但是，这并不代表可操控的机动车将不复存在。迪纳科技创始人兼CEO，前华为首席科学家刘南杰认为，共享出行、无人驾驶更适用于城市内日常出行，对于驾车和对驾驶操控有的用户来说，他们依然会购买可操控的机动车。
五、无人驾驶何时能真正上路?近两年，无人驾驶在园区内、区间路段甚至是实际道路已经屡见不鲜，但真正能载着用户出行的车辆何时能上路?需要哪些技术支持?又有哪些?
威马创始人、董事长兼CEO沈晖认为目前无人驾驶车辆依然只适用于景区内、园区内等相对低速、封闭地区。眼下无人驾驶技术的产品也仅处于L2水平，即辅助驾驶，车辆在行驶中依然需要人参与决策。
若想要车辆真正实现的无人驾驶则必须到L4、L5等级。在他看来，这还需要810年时间。
车辆想要实现无人驾驶，对智能化的要求必然较高，对此中兴通讯股份有限公司汽车电子副总裁田锋指出汽车的智能化就如同人类的大脑，就单个细胞而言很简单，只要跟四五个其他神经元建立联系就能运作，也就是说想要车辆完成某个单一智能功能比较简单，
但如果想要车辆像人类大脑一样以十亿以上量级思考运作的话，就必须形成神经网络，对比到车辆上，就必须率先实现车的联网，在联网的基础上再进行，才能终实现对人的替代。
而就在联网这一环节上，沈晖、田锋等多位受访嘉宾都指出存在的主要是的共享、政策法律的、主机厂的利润压力以及商的盈利等。由交通运输部公路科学研究院与电动汽车百人会联合主办的“电动汽车百人会·
常州(2017)”将于9月24日在江苏省常州市举行。本次主题是“交通变革与智能出行”，聚焦探讨未来的交通体系与出行，具体讨论互联网、人工智能、大等技术如何应用于出行及交通;交通体系的重构需要哪些政策与法律法规;汽车产业如何适应这些新变革等问题。
互联网、人工智能、大、云计算等新一代技术在汽车和交通领域的应用正在深度推动交通体系与出行变革，促进了新业态成长，并呼唤相关政策、法律、等的。本次将聚焦探讨未来的交通体系与出行，具体讨论互联网、人工智能、大等技术如何应用于出行及交通;交通体系的重构需要哪些政策与法律法规;汽车产业如何适应这些新变革。
本次为期，将包括一个高峰和两个专题。专题将分别关注“先进技术与出行变革”和“商业与出行变革”。规模约350人
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物流业是融合运输业、仓储业和信息业等的复合型服务产业，是国民经济的重要组成部分。加快发展物流业，对优化资源配置、改善投资环境、吸纳就业、促进生产、拉动消费、调整产业结构、转变经济发展方式和增强区域竞争力等方面都具有重要作用。兴和县作为晋、冀、蒙三省（区）的交界带，自治区的南大门，中西部开发的桥头堡，交通便利，区位优势明显。该县借力于国家、自治区和我市有关发展现代物流业的优惠政策，抓住战略机遇，启动建设了集煤炭仓储加工、物流配送、产业延伸为一体的综合物流产业园区。从5月28日召开的乌兰察布综合物流产业园区煤炭招商恳谈会上获悉，该园区从2011年11月正式运营以来，已有100多家企业注册入园，连续运营的有30多家。
◎凭借区位优势做大煤炭物流
韩宇是兴和县大库联乡的一位养车专业户，常年养大车跑运输。“常言道，靠山吃山靠水吃水，我们兴和县交通方便，靠路跑运输是个赚钱的活。我养了快10年的大车，每年的收入都不错，现在有了存款，还住上了楼房。”韩宇话语间流露出养车发家致富的喜悦。
长期以来，兴和县以运煤、贩煤跑运输发家致富的人比比皆是。据不完全统计，该县因煤获得上亿资产的就达上百人。物流大军不仅带动了当地的运输业，也成了拉动地方消费的主力军。据该县提供的一则数据显示：26万常住人口中，常年从事运输行业的就有6万多人，至少10万人受益于交通运输业。
兴和县距北京240公里、大同120公里、鄂尔多斯400公里、锡林郭勒460公里，与三大港口天津、秦皇岛、曹妃甸只有500多公里。集张铁路、京藏G6高速、京新G7高速、110国道和在建的京呼高铁穿境而过。
特别是市委政府近提出“融入京津冀经济圈，打造乌兰察布、大同、张家口‘金三角’，拓展新的发展空间”的新思路，据此，兴和县依托乌兰察布综合物流产业园区独特的区位优势、便捷的铁路公路运输网络，正在做大煤炭物流业。
◎降低运输成本破解发展瓶颈
刘恒是内蒙古恒利达商贸集团董事长，在5月28日召开的乌兰察布综合物流产业园区煤炭招商恳谈会上，他提议的“园中园”运营模式和“产销”抱团思路引起了与会领导和业内专家们的共鸣。“将来，在我们综合物流产业园内，企业相互合作，‘产和销’抱成团，集中在一起的企业比单个孤立的更，可以促进行业在区域内的分工与合作。将信息咨询、商务洽谈、煤炭交易一体化，共同打造内蒙古中部大的煤炭交易信息平台。”刘恒董事长的一席话，让与会的煤炭企业老总们对前景更有了信心。
据了解，我国能源分布严重不平衡，煤炭产地主要分布于中西部，但市场需求以东南部为主，运输费用对产地煤价存在着重要影响。目前，我们当地的煤炭运输包括铁路和公路。尽管铁路运输的生产效率指标处于领先地位，但在路网规模、技术装备水平、运输服务质量等方面还存在较大差距。由于缺乏及时的沟通交流和明确的统筹规划，致使铁路运输对于主要服务对象的业务增长量和发展势头缺乏明确的判断，也缺乏相应的投入与建设，从而使得铁路运输能力扩张速度上明显落后于煤炭产量和需求量的增幅。铁路运输对煤炭行业的发展制约也越来越明显，据资料显示，作为自治区煤炭出区主动脉的京包铁路仅能满足40%的运量，大约7亿吨煤炭需要通过公路运输。
为降低运输成本，保证园区煤炭进出畅通，乌兰察布综合物流产业园正在逐步构建铁路“两进两出”、公路“三进四出”的运输网络。依托集张铁路、兴都铁路进出煤炭，准兴重载高速、呼市至园区运煤专线、兴都公路运进，110国道、C6高速、园区至河北张北、C7高速运出，终形成进出有序、运力合理的大物流格局。
目前，已建成华通铁路集运站一处，具备了8条万吨列停靠、年运输煤炭3000万吨的条件；连接集张铁路的庙梁、兴和西两处站改工程完工；兴和中心站、疏解线、重发线及博源铁路专线开工建设，计划今年10月底建成通车；伊泰铁路专线正在筹划启动；兴和至商都铁路正在规划之中。
◎融入首都经济圈点燃经济引擎
京津冀协同发展战略的实施，让乌兰察布人兴奋不已，更让兴和人感觉有前途。首都经济圈是国家重要的区域功能性规划，融入首都经济圈被称作“北京八环”的兴和县更有优势。在高铁开通后，兴和可以1个多小时进京，成为北京都市圈的重要节点城市，届时，京蒙两地的人员往来、经济融合将大幅度提高。
然而，这一切并没有成为当地政府和老百姓炫耀的资本，他们发现，与其咫尺相邻的山西大同、河北张家口等地的经济发展已经让其望尘莫及。但被抛在身后的兴和县并不急于在速度上追赶对手，而是冷静下来，挖掘自身优势，迎头赶上。
为了使物流产业真正成为经济社会发展的新动力，当地政府无数次带队考察，回来后深入一线，对当地的市场需求细节进行深入分析，做市场调研，终将综合物流产业发展方向做到了心中有数，准确定 位。从运输发展中窥到煤炭物流的未来商机，依托大交通，建设大物流，培育大市场，实现大发展”成为地方转型发展的主思路。建一个可以沟通产运需，减少物流成本，实现产业延伸的大型综合物流园，被作为地区经济的新引擎。
在推进园区建设中，兴和县以畅通的公铁联运网络为基础，以延伸煤炭产业链为方向，着力构建以商贸物流为重点的大物流格局和以煤炭产业链为主轴的多产业格局，实现园区产业与上下游供需市场的紧密结合，推进园区产业聚集，形成以煤炭仓储、洗选、加工、配送、转化为主的综合物流产业链和煤炭转化产业链，把物流园区培育成一个功能齐全、配套完善、科学运营、产业链紧密的华北地区大的区域性煤炭综合物流中心。
按照园区总体规划，今年，兴和县在继续推进煤炭物流基础设施建设的同时，抓住乌兰察布市融入首都经济圈和乌大张（乌兰察布、大同、张家口）地区经济的有利时机，继续加大招商引资力度，进一步提高园区招商项目的“对接率”和“成功率”，实现从粗放招商转变为精细招商、从盲目招商转变为目标招商、从政策招商转变为环境招商，以提高项目落地的成功率，并积极发挥园区综合物流功能，大力发展非煤现代物流，把园区建成沟通华北与西北的重要仓储、加工、包装、运输的集散园区，为推动县域经济开辟新的增长点。
常言道，机遇总是青睐有准备的人。目前，乌兰察布综合物流产业园区煤炭物流规模累计达1100多万吨，实现税收3亿多元。预计到2020年，年煤炭吞吐能力将达到1.8亿吨，吸纳就业2.2万人，实现税收30亿元。
综合上述因素，住房公积金这项“福利”政策确实没有存在的必要了，即便暂时不能取消，也可做到公平合理，即根据不同地区确定一个缴存等级，同一地区所有行业、所有人员参照不行，不准再出现行业和行业内部员工之间缓存比例的不同，实现公积金政策公平大化、效率。而且，如果真的要体现社会公平，解决中低收入购房者的困难，取消公积金政策之后，可向国外成熟学习，推行单位缴费、财政出资等多措并举筹金，建立廉租房、保障房，大力推进廉租房和保障房建设，保障城镇中低收入职工或城镇职业者住房需要。 此外，还有专家表示，在新的条例中，需制定更加明确的快递行业发展目标，将快递更突出的位置，海关、、地铁的名单都在不断更新，条例也应当对此做出规定。而赵小敏则建议称，目前我国在处理快递投诉和纠纷时，可以依据的法律有《合同法》、《邮政法》等，在快递条例拟定时，应当尽量避免与上述两条法律产生冲突，或明文规定，如有重合之处以条例为先。 “冰桶”席卷物流界快递“湿身”为公益这段时间，国内各级名人纷纷被“点名“，而全峰快递则首先接棒了快递物流圈内的”挑战行动“，希望更多快递物流圈内的从业人士关注爱心公益行动。在这场冰桶接力中，有人说不必去计较还是“名人秀”，无须质疑挑战者的动机。
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吴春耕介绍，针对这些问题，交通运输部将提前采取针对性措施，防止出现相关风险。同时，会同国家发展改革委、住建部、人民银行、银监会等有关部门深入北京、广州、成都、常州等城市，对共享单车运营企业和自行车制造企业等进行了调研，全面了解掌握有关情况。在深入调研的基础上，系统分析行业发展存在的问题，在《关于鼓励和规范互联网租赁自行车发展的指导意见》的政策框架下，研究制定相关配套政策措施，落实地方政府主体责任，保护消费者利益，促进行业健康有序发展。
中消协将提修法建议
中消协法律与理论研究部主任陈剑介绍，各地消协收到的共享单车押金不退投诉大概有数千起，目前都在集中精力帮消费者清退，但还是有大量消费者因押金无法退还受到财产损失。消协的工作人员担心企业一旦破产了，根本无法替消费者要回押金，作为资金的安全问题，必须有法律这一层级的立法规定，否则很难实际处置。
11月22日，中消协召开《电子商务法(二审稿)》与消费者权益保护座谈会，十几位专家、律师建言献策。多位专家就共享单车押金难退发表了意见：预付款和押金应第三方托管；建议在电子商务法中规定，消费者押金不属于破产财产，如果被挪用，应该优先顺位地先还给消费者。
中消协副秘书长董祝礼介绍说，电子商务立法于2016年12月25日经全国人大常委会进行了一审，今年11月4日进行了二审，将维护权益特别是维护消费者权益这样一个指导思想贯穿了立法的全过程。他表示，中消协将综合专家意见和网络消费中的主要问题，向全国人大法工委提出对二审稿的修改建议。
押金优先清偿消费者
中国政法大学传播法研究中心副主任朱巍建议，在电子商务法中规定，消费者押金不属于破产财产，涉及到企业破产清算时，被企业挪用的押金也应被放到财产中清算。
中国社会科学院大学教授张严方提出，可否在《电子商务法》里增加有关资金的存管规定。电子商务经营者应当对预收资金进行银行账户存管，存管资金比例为预收资金的20%到25%。经营者为主营业务发展可申请支取存管资金，消费者要求提供预收资金存管相关信息，经营者不得拒绝。
除了押金问题，用户的预付款问题也引起了专家的热议。“预付费在电子商务领域产生的问题很多，一旦不按照约定提供商品服务，或者商户跑了、平台垮了，后往往造成预付费无法退还。”中国政法大学开放教育办公室主任吴景明说。
吴景明认为，应该将预付款进行第三方托管。第三方托管和在第三方开的银行账户存储并不是一个概念。账户存储可以随时提取，而第三方托管必须有条件才能提取，应该是凭单据提取。
涉嫌格式合同霸王条款
张严方认为，共享单车平台押金的交付，更多地属于一种消保法里所说的格式条款，甚至可称之为霸王条款，因为消费者如果不交押金就无法用这个车。
对于“平台对押金的占有”这个问题，很多与会专家认为这是一种吸储行为，对于企业实施这种行为有没有资格，是否在政府监管下进行，如何防控风险等问题，都没有明确答案。
张严方说，注册用户没有租赁使用单车期间，单车平台占有注册用户押金的行为涉嫌未经批准吸储，可以定性为金融机构里的严重违规行为。不管是监管局还是工商执法大队，都可以对其进行执法。
郑州到莱州汽车站旅客乘车须知
1 购票
1.1 是乘车凭证，是您与运方签订的旅客运输合同。购票时请到代理售票点、以免上当受骗。
1.2及身高超过1.20m的儿童购买全价票。持一张全价票的旅客可免费携带1.20米以下儿童一人乘车，但事先必序售票员申报，且不供给座位，如因您不事先申报造成所携带免票儿童不能同行，其责任将由您负责。如该班次免票儿童计划已用完，请改乘其它班次或购买儿童票。携带免费乘车儿童超过一人或者要求供给座位时，须购买儿童票。
1.3身高1.00m～1.20m的儿童乘车购买儿童票，供给座位。伤残军人、因公致残的乘车分别凭《残疾》和《伤残证》购买优待票，全价票旅客待遇。儿童票和优待票按票面额的50%计算。
1.4执行防汛、抢险、救灾等紧急任务的人员，以及、军人、劳动模范、等可凭优先购票。
1.5购票时应仔细核对所购客票的车次、乘车日期、开车时间、到达站名和票价等内容，并且当面点清。如有差错，应立即向售票员核实纠正。
2
1.1 旅客时，手续费按下列收取：
a) 当次客运班车开车时间二小时前，按票面金额10%计收，不足l元按1元计算;
b) 当次客运班车开车前二小时以内，按票面金额20%计收，不足1元按1元计算;
c) 因旅客延误乘车，在当次客运班车发车后一小时内，按票面金额50%计收，不足1元按1元计算;
d) 开车一小时后不办理。
2.2 由于站方或承运人责任造成班车晚点、脱班等运输的，旅客可根据需要改乘其他班次或者，免收手续费。
3 乘车
3.1 旅客应当持有效客票，并按票面的车次、乘车日期、开车时间、检票门号检票乘车。
旅客不得携带或者夹带危险物品、禁运物品、超限物品乘车或办理托运。
3.2 旅客遗失客票，应另行购票乘车。如事先申报，事后找到原客票，在商定时间内，证无误，退还原票价，免收费。
3.3 乘车时不得将头、手、身伸出车外，不准翻越车窗，车未停位准上下，不祖便开启车门。快客、直达班车中途不准下车。
3.4 凡有下列情形之一者不予乘车：
a) 不遵守汽车客运规章而不听劝告者;
b) 精神失常无人护送或者虽有人护送仍可能危及其他旅客者;
c) 恶性传染病患者和酗者;
d) 危害公共的其他情形。
为确保旅客乘车，防止旅途中出现不愉快的事，就旅客乘车中需要注意的一些常识进行宣传，希望能通过我们的宣传帮助，给大家乘车高高兴兴出行，平平安安开心回家。
曾几何时，在通讯“靠吼”尤其是手机尚未普及使用之前，要好的朋友、同事下班之后，有事没事都会聚在一起。现如今，交通便利了，通讯发达了，亲友间的实际接触却变得越来越少。你有多久没和朋友坐在一起，吃一顿气定神闲又不谈事儿的饭了？上一次打电话和别人聊工作以外的事情，又是什么时候？是不是对于“无事不见面”或者是“无事不通电”也早已习以为常了？
互联网公益发展迅速，参与门槛降低、捐赠方式多元，给公益事业打开了“另一扇窗”。根据民政部的统计，自2016年9月1日《慈善法》施行以来，已有超过10亿人次通过网络进行捐赠。但如何提升互联网公益的公信力和透明度，成为社会关注的新焦点。
“冷静器”的推出，是互联网公益透明化的一次新尝试，意在鼓励用户捐款前多想一秒，查看项目具体情况、理性捐助。
在一些人看来，“冷静器”是一个“拦着你不让捐款”的功能。因为在互联网行业，交互链条每多一个步骤，往往会不可避免地流失用户，加大公益项目的筹款难度。张群却表示很喜欢这个功能，“过去参与一些公益项目时，如果能冷静下来多想一秒，做公益就会更有‘获得感’。”
“冷静器”上线，使公益不仅出于感动和冲动，更源于理性，更易让公益成为公众的主动性习惯和生活方式。腾讯公益慈善基金会发起人兼荣誉理事长陈一丹表示，“理性公益”正是对“指尖公益”的传承与进化。
出租车“油换电”势必在一定程度上会减轻大气污染，促进自主品牌的研发能力。但由来已久的充电难问题仍是大的困扰之一。因此完善的充电网络、更的充电，对电动汽车至关重要。
房山出租车司机王表示，使用电动出租车在成本上确实有优势，他给算了一笔账，燃油车每公里成本5毛左右，充电只要2毛不到。从来看，燃油出租车份子钱加上车要280元左右，而电动车只需大约200元。尽管了成本，但是遇到了充电问题，曾经让他头疼不已。
事实上，在政策和市场双重作用下，国内充电基础设施高歌猛进，已形成的产业基础。国有、民营、混合所有制并存的产业格局，带动了国内充电基础设施的发展活力。但是在加速发展的背后是各家桩企对投资建站的把握。王接受采访时所说的这种有人值守的、还能休息的大型充电站是否可以缓解充电难问题，致电给了王所说的充电站投资建设方——万马新能源产业总裁施泽忠。
一体式快充家族系列施泽忠表示，万马在2010年开始就新能源行业，作为充电行业的一员，也在不断克服种种困难，寻求更有效的解决方案，总结教训。“充电设施的部署是为了什么，企业建设充电设施不是为了装而装，为了制造充电桩而制造，主要是为了服务用户。对万马来讲，要保障用户把充电设施用起来。”如今，万马依据市场规律和产业，在城市交通枢纽集中投资建设大型集中式快充站，打造智能化的城市快充网。目前就北京、杭州、深圳等地的情况来看，这样的建站确实了司机、投资方、车辆方等各方的认同。像万马紫草坞充电站这样的集中式快充站，正在向的经济热点城市铺设。
但是在现阶段，桩企认为充电设施行业与电动汽车产业发展同频共振仍需要一段时间，并且投资的难度愈来愈高，三到五年的回本期很难实现。更值得注意的是，合作方评估充电价值不高，不足以单独为充电设施设置区域，这种案例屡见不鲜。场地难找、接电困难、投资成本高等问题尤其严峻，发力充电市场并不如想象的那么简单。
施泽忠表示，应对这些困难，万马集中资本建设集中式快充站，便于查找，有停车位，并基本配置有10台以上直流快充桩，可以实现车辆快速充电的需求，并且通过万马新能源的和合理布局，可实现充电、能源降耗、场地的作用。相较于分散投资大批量慢充桩或有快有慢的充电桩，集中投资直流快充桩解决了建设充电站的成本压力。而依靠单站充电桩使用效率的，这块资金可以投入于充电站的安防和监控，并根据不同场站建设食堂、卫生间、办公室、会议室、室、休息室、洗车区、仓库等配套设施。据相关媒体，北京出租车电动化方案正处于修改的中
，目前政策制定层正在参考其他已相关政策的城市方案内容来进一步完善后续的政策文件条款。而像万马新能源产业建设的这种集中式快充站，能否有效解决未来北京出租车“油改电”的充电需求，目前尚不能定论，但也不失为一种有效的尝试。
作为车辆，出租车具有应用示范性，也成为向消费端普及新能源汽车的一种新思路。据公开显示，目前北京市内燃油巡游出租车保有量约为6.7万辆，加之此前已在远郊区县投放的新能源出租车，北京市巡游出租车总量约为7.1万辆。如果按此计算，北京市出租车全部实现“油换电”的市场规模将超过90亿元，将成为一块巨大的“市场蛋糕”。这一方案牵涉甚广，各方力量也在不断博弈中。我们也期盼着“油改电”的这能在成熟之际尽快到来。提到出行，拥堵或许是每个城市都会面临的问题，不同的只是程度，而方便、快捷、舒适的出行也同样是所有人的追求和刚需。如何解决这一矛盾，众位受访嘉宾均认同，共享出行是未来的必然趋势。
摩拜单车联合创始人兼首席执行官王晓峰就指出，人们自购的车辆，每天使用时间多不过几个小时，但理论上，无论是自行车也好，机动车也罢，是可以24小时运作的，这一方面可以保有量从而缓解交通拥堵，另一方面，也是对资源的大化利用。
环球车享汽车租赁有限公司总经理曹光宇也同样指出共享出行是刚需。因为随着汽车保有量的不断，占用了很多社会资源，城市者不得不进行调控，于是在购买和使用环节了一些政策，使得自购车辆的使用率，那么要出行就必须选择共享。
南京易充电动汽车服务公司总经理李鑫在谈到共享汽车时指出，在现阶段，由于诚信体系、行为习惯等尚未能与共享出行相匹配，且者在盈利方面也存在着一定困难，但推动和布局共享出行是必须要坚持做下去的，因为这代表着未来。
关于诚信问题，有车分时租赁有限公司CEO吴涛也提出了相同观点，在他看来，眼下共享出行面临的一大阻碍就来自于诚信。一方面是企业的诚信，即车辆是否符合使用要求。另一方面是用户，例如车辆、碰撞剐等是否能及时上报。所以他倡导在共享出行体系里要建立一个车。
二、出行共享化后该如何定义汽车? 对于共享出行、分时租赁等，很多受访嘉宾都表示他们早在2013年前后甚至有的更早就这一领域开始布局、和推广，但时至，依然还只是处于发展的初期阶段。而就在2015年，共享单车出现后，这股共享出行风仿佛愈发强烈，这对汽车行业又会产生哪些影响?
恒天易开科技股份有限公司创始人、董事长、CEO严道远指出，如果未来出行是无人驾驶化的，那么汽车则从硬件性产品转变为。而分时租赁作为共享出行的组成部分，弥补了现有公共交通体系没有到达的地方，是分时租赁存在的基础，也是汽车向出行服务的转变之一。
同样，罗兰贝格企业(上海)有限公司合伙人郑赟也提出相同观点。他认为，过去主机厂更多的是提供车辆产品，而现在及未来，更多的工作将集中在车辆售出之后，即从汽车制造商转化为服务提供商。不仅如此，对于主机厂来说，它的利润和收入在整个链条上也需要向后端转移。
未来，只有生产和销售的主机厂将不再能赚到这样的利润，必须要在服务贸易等领域布局，例如开拓分时租赁等。
三、共享出行会在哪些地方率先实现?根据人口数量、经济发展水平等，我们将城市分出等级，但出行的需求却不分等级，那么共享出行究竟会在哪些地方率先实现?对于这一问题，受访嘉宾有着不同的看法。
恒天易开科技股份有限公司创始人、董事长、CEO严道远认为共享更容易在二线及以下城市实现。在他看来，对于北上广深这样的城市来说，是不缺出行的，人们出行可以有N种选择，
反而是二线及以下的中小型城市在出行服务上相对匮乏。所以他觉得分时租赁的商机也恰恰是在二线以下的中小型城市。
对此，环球车享汽车租赁有限公司总经理曹光宇则认为，共享出行在特大、一线城市是有刚需的。一方面，大城市里有相当数量的人有但没有车开;另一方面拥有车的人由于道路、停车等使得出行不方便或成本较高
所以共享汽车受到他们的青睐。而对于三线以下城市而言，共享车打动的多半是原本想要购买10万元以下车辆的人，因为从成本上比较，共享车优势更明显。
四、“无人驾驶 共享出行”是电动汽车百人会理事长对未来出行做了大胆的，提出了“无人驾驶 共享出行”的。
在这样的前提下，环球车享汽车租赁有限公司总经理曹光宇提出无人驾驶与共享出行是一种孪生的关系。因为当车辆不再需要人操控，出行完全变成一种服务时，人们才更有可能不在乎车辆的归属权问题，于是车辆从自有变成了召之即来挥之即去，届时就自然而然地走向共享出行状态。
对此，恒天易开科技股份有限公司创始人、董事长、CEO严道远也有相同观点。他认为，随着无人驾驶技术的进步及共享出行理念的推广，汽车可能只属于公司所有，不再是私人的性工具了。就如同飞机、一般，属于公司和铁路轨道公司等。
但是，这并不代表可操控的机动车将不复存在。迪纳科技创始人兼CEO，前华为首席科学家刘南杰认为，共享出行、无人驾驶更适用于城市内日常出行，对于驾车和对驾驶操控有的用户来说，他们依然会购买可操控的机动车。
五、无人驾驶何时能真正上路?近两年，无人驾驶在园区内、区间路段甚至是实际道路已经屡见不鲜，但真正能载着用户出行的车辆何时能上路?需要哪些技术支持?又有哪些?
威马创始人、董事长兼CEO沈晖认为目前无人驾驶车辆依然只适用于景区内、园区内等相对低速、封闭地区。眼下无人驾驶技术的产品也仅处于L2水平，即辅助驾驶，车辆在行驶中依然需要人参与决策。
若想要车辆真正实现的无人驾驶则必须到L4、L5等级。在他看来，这还需要810年时间。
车辆想要实现无人驾驶，对智能化的要求必然较高，对此中兴通讯股份有限公司汽车电子副总裁田锋指出汽车的智能化就如同人类的大脑，就单个细胞而言很简单，只要跟四五个其他神经元建立联系就能运作，也就是说想要车辆完成某个单一智能功能比较简单，
但如果想要车辆像人类大脑一样以十亿以上量级思考运作的话，就必须形成神经网络，对比到车辆上，就必须率先实现车的联网，在联网的基础上再进行，才能终实现对人的替代。
而就在联网这一环节上，沈晖、田锋等多位受访嘉宾都指出存在的主要是的共享、政策法律的、主机厂的利润压力以及商的盈利等。由交通运输部公路科学研究院与电动汽车百人会联合主办的“电动汽车百人会·
常州(2017)”将于9月24日在江苏省常州市举行。本次主题是“交通变革与智能出行”，聚焦探讨未来的交通体系与出行，具体讨论互联网、人工智能、大等技术如何应用于出行及交通;交通体系的重构需要哪些政策与法律法规;汽车产业如何适应这些新变革等问题。
互联网、人工智能、大、云计算等新一代技术在汽车和交通领域的应用正在深度推动交通体系与出行变革，促进了新业态成长，并呼唤相关政策、法律、等的。本次将聚焦探讨未来的交通体系与出行，具体讨论互联网、人工智能、大等技术如何应用于出行及交通;交通体系的重构需要哪些政策与法律法规;汽车产业如何适应这些新变革。
本次为期，将包括一个高峰和两个专题。专题将分别关注“先进技术与出行变革”和“商业与出行变革”。规模约350人
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物流业是融合运输业、仓储业和信息业等的复合型服务产业，是国民经济的重要组成部分。加快发展物流业，对优化资源配置、改善投资环境、吸纳就业、促进生产、拉动消费、调整产业结构、转变经济发展方式和增强区域竞争力等方面都具有重要作用。兴和县作为晋、冀、蒙三省（区）的交界带，自治区的南大门，中西部开发的桥头堡，交通便利，区位优势明显。该县借力于国家、自治区和我市有关发展现代物流业的优惠政策，抓住战略机遇，启动建设了集煤炭仓储加工、物流配送、产业延伸为一体的综合物流产业园区。从5月28日召开的乌兰察布综合物流产业园区煤炭招商恳谈会上获悉，该园区从2011年11月正式运营以来，已有100多家企业注册入园，连续运营的有30多家。
◎凭借区位优势做大煤炭物流
韩宇是兴和县大库联乡的一位养车专业户，常年养大车跑运输。“常言道，靠山吃山靠水吃水，我们兴和县交通方便，靠路跑运输是个赚钱的活。我养了快10年的大车，每年的收入都不错，现在有了存款，还住上了楼房。”韩宇话语间流露出养车发家致富的喜悦。
长期以来，兴和县以运煤、贩煤跑运输发家致富的人比比皆是。据不完全统计，该县因煤获得上亿资产的就达上百人。物流大军不仅带动了当地的运输业，也成了拉动地方消费的主力军。据该县提供的一则数据显示：26万常住人口中，常年从事运输行业的就有6万多人，至少10万人受益于交通运输业。
兴和县距北京240公里、大同120公里、鄂尔多斯400公里、锡林郭勒460公里，与三大港口天津、秦皇岛、曹妃甸只有500多公里。集张铁路、京藏G6高速、京新G7高速、110国道和在建的京呼高铁穿境而过。
特别是市委政府近提出“融入京津冀经济圈，打造乌兰察布、大同、张家口‘金三角’，拓展新的发展空间”的新思路，据此，兴和县依托乌兰察布综合物流产业园区独特的区位优势、便捷的铁路公路运输网络，正在做大煤炭物流业。
◎降低运输成本破解发展瓶颈
刘恒是内蒙古恒利达商贸集团董事长，在5月28日召开的乌兰察布综合物流产业园区煤炭招商恳谈会上，他提议的“园中园”运营模式和“产销”抱团思路引起了与会领导和业内专家们的共鸣。“将来，在我们综合物流产业园内，企业相互合作，‘产和销’抱成团，集中在一起的企业比单个孤立的更，可以促进行业在区域内的分工与合作。将信息咨询、商务洽谈、煤炭交易一体化，共同打造内蒙古中部大的煤炭交易信息平台。”刘恒董事长的一席话，让与会的煤炭企业老总们对前景更有了信心。
据了解，我国能源分布严重不平衡，煤炭产地主要分布于中西部，但市场需求以东南部为主，运输费用对产地煤价存在着重要影响。目前，我们当地的煤炭运输包括铁路和公路。尽管铁路运输的生产效率指标处于领先地位，但在路网规模、技术装备水平、运输服务质量等方面还存在较大差距。由于缺乏及时的沟通交流和明确的统筹规划，致使铁路运输对于主要服务对象的业务增长量和发展势头缺乏明确的判断，也缺乏相应的投入与建设，从而使得铁路运输能力扩张速度上明显落后于煤炭产量和需求量的增幅。铁路运输对煤炭行业的发展制约也越来越明显，据资料显示，作为自治区煤炭出区主动脉的京包铁路仅能满足40%的运量，大约7亿吨煤炭需要通过公路运输。
为降低运输成本，保证园区煤炭进出畅通，乌兰察布综合物流产业园正在逐步构建铁路“两进两出”、公路“三进四出”的运输网络。依托集张铁路、兴都铁路进出煤炭，准兴重载高速、呼市至园区运煤专线、兴都公路运进，110国道、C6高速、园区至河北张北、C7高速运出，终形成进出有序、运力合理的大物流格局。
目前，已建成华通铁路集运站一处，具备了8条万吨列停靠、年运输煤炭3000万吨的条件；连接集张铁路的庙梁、兴和西两处站改工程完工；兴和中心站、疏解线、重发线及博源铁路专线开工建设，计划今年10月底建成通车；伊泰铁路专线正在筹划启动；兴和至商都铁路正在规划之中。
◎融入首都经济圈点燃经济引擎
京津冀协同发展战略的实施，让乌兰察布人兴奋不已，更让兴和人感觉有前途。首都经济圈是国家重要的区域功能性规划，融入首都经济圈被称作“北京八环”的兴和县更有优势。在高铁开通后，兴和可以1个多小时进京，成为北京都市圈的重要节点城市，届时，京蒙两地的人员往来、经济融合将大幅度提高。
然而，这一切并没有成为当地政府和老百姓炫耀的资本，他们发现，与其咫尺相邻的山西大同、河北张家口等地的经济发展已经让其望尘莫及。但被抛在身后的兴和县并不急于在速度上追赶对手，而是冷静下来，挖掘自身优势，迎头赶上。
为了使物流产业真正成为经济社会发展的新动力，当地政府无数次带队考察，回来后深入一线，对当地的市场需求细节进行深入分析，做市场调研，终将综合物流产业发展方向做到了心中有数，准确定 位。从运输发展中窥到煤炭物流的未来商机，依托大交通，建设大物流，培育大市场，实现大发展”成为地方转型发展的主思路。建一个可以沟通产运需，减少物流成本，实现产业延伸的大型综合物流园，被作为地区经济的新引擎。
在推进园区建设中，兴和县以畅通的公铁联运网络为基础，以延伸煤炭产业链为方向，着力构建以商贸物流为重点的大物流格局和以煤炭产业链为主轴的多产业格局，实现园区产业与上下游供需市场的紧密结合，推进园区产业聚集，形成以煤炭仓储、洗选、加工、配送、转化为主的综合物流产业链和煤炭转化产业链，把物流园区培育成一个功能齐全、配套完善、科学运营、产业链紧密的华北地区大的区域性煤炭综合物流中心。
按照园区总体规划，今年，兴和县在继续推进煤炭物流基础设施建设的同时，抓住乌兰察布市融入首都经济圈和乌大张（乌兰察布、大同、张家口）地区经济的有利时机，继续加大招商引资力度，进一步提高园区招商项目的“对接率”和“成功率”，实现从粗放招商转变为精细招商、从盲目招商转变为目标招商、从政策招商转变为环境招商，以提高项目落地的成功率，并积极发挥园区综合物流功能，大力发展非煤现代物流，把园区建成沟通华北与西北的重要仓储、加工、包装、运输的集散园区，为推动县域经济开辟新的增长点。
常言道，机遇总是青睐有准备的人。目前，乌兰察布综合物流产业园区煤炭物流规模累计达1100多万吨，实现税收3亿多元。预计到2020年，年煤炭吞吐能力将达到1.8亿吨，吸纳就业2.2万人，实现税收30亿元。
综合上述因素，住房公积金这项“福利”政策确实没有存在的必要了，即便暂时不能取消，也可做到公平合理，即根据不同地区确定一个缴存等级，同一地区所有行业、所有人员参照不行，不准再出现行业和行业内部员工之间缓存比例的不同，实现公积金政策公平大化、效率。而且，如果真的要体现社会公平，解决中低收入购房者的困难，取消公积金政策之后，可向国外成熟学习，推行单位缴费、财政出资等多措并举筹金，建立廉租房、保障房，大力推进廉租房和保障房建设，保障城镇中低收入职工或城镇职业者住房需要。 此外，还有专家表示，在新的条例中，需制定更加明确的快递行业发展目标，将快递更突出的位置，海关、、地铁的名单都在不断更新，条例也应当对此做出规定。而赵小敏则建议称，目前我国在处理快递投诉和纠纷时，可以依据的法律有《合同法》、《邮政法》等，在快递条例拟定时，应当尽量避免与上述两条法律产生冲突，或明文规定，如有重合之处以条例为先。 “冰桶”席卷物流界快递“湿身”为公益这段时间，国内各级名人纷纷被“点名“，而全峰快递则首先接棒了快递物流圈内的”挑战行动“，希望更多快递物流圈内的从业人士关注爱心公益行动。在这场冰桶接力中，有人说不必去计较还是“名人秀”，无须质疑挑战者的动机。
