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我们的论坛主题是“新动不如行动”。但是行动要在了解自己，了解国际新能源汽车发展现状，在一个比较的前提下才可以更好的行动。刚刚侯福深部长也提到我们发展中心产业部和中国汽车工程协会，在去年合作完成了中国汽车产业蓝皮书的报告，对我国新能源汽车发展现状做了一个系统的梳理。我们希望通过这样一个比较，找到我国新能源汽车产业发展的基点和未来的路径。我的发言主要是想回答两个问题。个问题就是我们的基点是什么？第二个问题，我们下一步要怎么做？
我们分为几个纬度来与国外新能源汽车产业化相比较。
个纬度主要是从技术的纬度来进行比较。我们得到总体的判断是，我们的电动汽车总体技术发展较快，但是路线选择侧重不同，关键技术差距较大。从混合动力汽车来看，我国产品技术能力不断提高，混合动力商业技术发展较快，但是混合动力乘用车技术进展落后，是电动车技术的薄弱环节，总体上处于全面落后的状况。插电式混合动力在我国总体处于研发阶段，已推出的乘用车方案和国外相近，但是产品性能上仍然有较大的差距，这主要是和国外已经量化的产品做比较。另外从纯电动汽车比较来看，国内整车企业，电动汽车研发的重点是纯电动汽车。基本掌握了整车控制、动力系统匹配和集成设计等关键技术，总体上由样车开发进入量产开发的阶段。高性能的纯电动汽车产品总体上仍落后于国外先进产品。燃料电池汽车，我国技术处于一定进展，仍然处于研发和实验考核阶段，和国际先进水平比较，技术差距在进一步拉大。这是我国主要的几类电动车技术与国际同行业内水平的比较。
从产业化上来看，国际上电动汽车、混合动力汽车累计产销量超过450万辆，其中日本150万，美国216万，欧洲已经达到了45万，而中国混合动力汽车产业化总体进展缓慢。2011年底，我国混合动力汽车产量累计接近2万，总体尚未进入规模化的生产阶段，重度的自主混合动力乘用车基本上是空白。从纯电动汽车和插电式混合动力来看，国际上产业化已经进入了导入期，日产、福特等量产车型引领了纯电动汽车和插电式混合动力汽车进入产业化发展阶段。2011年Leaf和volt分别销售近万辆和7000多辆。而且新产品不断涌现。在我国的发展情况来看，车型的数量和产销的规模在增大。2011年奇瑞已经累计生产了2370辆纯电动的乘用车，取得公告的插电式混合动力企业也有三家。但是和Leaf和volt相比差距是不断的加大。业界普遍预期，2015年燃料电池汽车将会迎来产业化的起步期，世界知名汽车制造厂商也制订了计划，在我国燃料电池汽车还处于产业酝酿期。而低速电动车是我国电动汽车发展的一个不同于国际发展的特殊领域。在特定区域和有效需求的催生下，实现了初步产业化，在满足国内市场需求同时，也实现了较大规模的出口。
刚刚提到技术和产业化的比较，接着我们比较一下国内和国际的示范推广。从国际上的示范推广来看，目标主要是由几个方面，包括提高消费者的体验和认知度。验证系统化的工作和评估，规模化的应用等等。这在日本、美国、德国和法国都开展的比较早。在我国有几种模式，一种是结合当地产业来推动示范推广，比如说合肥和深圳，以及重大的活动，比如说奥运会和世博，再比如说特定需求的应用，像杭州和昆明。从组织形式来看，国际上分别开展了由国家跨国别和跨行业组织以及汽车厂家分别组织了电动汽车示范推广，比如说大众汽车，宝马汽车的mini等车型的推广，都是由企业组织的。在我国，已初步建立了政府主导的有组织保障体系和政策扶持体系支撑的示范推广活动。但是与国际比较，我国的模式相对单一，企业自主示范缺失。
第四，商业模式的比较。我国进行了多种商业模式的探索，但是主导的商业模式尚未确定。从国际上的商业模式探索现状来看，主要有整车销售模式，例如通用公司的volt和日产公司的Leaf以及整车租赁模式，再比如纽约市开展电动汽车租赁和法国巴黎开展的电动汽车租赁。还有第三种的电池租赁模式，有代表性的是Better Place公司和雷诺公司，都开展了这样的探索。在我国，包括整车销售模式，比如说江淮同悦纯电动车，比亚迪的E6-i电动出租出已经销售300辆。还有整车租赁模式，杭州已经有100辆车用于租赁，出租率达到90%。还有电池租赁模式，目前杭州已经有91辆出租车采用电池租赁模式运营，日均行驶里程200公里。在我国，私人乘用车方面缺乏有效的创新。尝试实现私人乘用的电动车的突破和发展
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我们的论坛主题是“新动不如行动”。但是行动要在了解自己，了解国际新能源汽车发展现状，在一个比较的前提下才可以更好的行动。刚刚侯福深部长也提到我们发展中心产业部和中国汽车工程协会，在去年合作完成了中国汽车产业蓝皮书的报告，对我国新能源汽车发展现状做了一个系统的梳理。我们希望通过这样一个比较，找到我国新能源汽车产业发展的基点和未来的路径。我的发言主要是想回答两个问题。个问题就是我们的基点是什么？第二个问题，我们下一步要怎么做？
我们分为几个纬度来与国外新能源汽车产业化相比较。
个纬度主要是从技术的纬度来进行比较。我们得到总体的判断是，我们的电动汽车总体技术发展较快，但是路线选择侧重不同，关键技术差距较大。从混合动力汽车来看，我国产品技术能力不断提高，混合动力商业技术发展较快，但是混合动力乘用车技术进展落后，是电动车技术的薄弱环节，总体上处于全面落后的状况。插电式混合动力在我国总体处于研发阶段，已推出的乘用车方案和国外相近，但是产品性能上仍然有较大的差距，这主要是和国外已经量化的产品做比较。另外从纯电动汽车比较来看，国内整车企业，电动汽车研发的重点是纯电动汽车。基本掌握了整车控制、动力系统匹配和集成设计等关键技术，总体上由样车开发进入量产开发的阶段。高性能的纯电动汽车产品总体上仍落后于国外先进产品。燃料电池汽车，我国技术处于一定进展，仍然处于研发和实验考核阶段，和国际先进水平比较，技术差距在进一步拉大。这是我国主要的几类电动车技术与国际同行业内水平的比较。
从产业化上来看，国际上电动汽车、混合动力汽车累计产销量超过450万辆，其中日本150万，美国216万，欧洲已经达到了45万，而中国混合动力汽车产业化总体进展缓慢。2011年底，我国混合动力汽车产量累计接近2万，总体尚未进入规模化的生产阶段，重度的自主混合动力乘用车基本上是空白。从纯电动汽车和插电式混合动力来看，国际上产业化已经进入了导入期，日产、福特等量产车型引领了纯电动汽车和插电式混合动力汽车进入产业化发展阶段。2011年Leaf和volt分别销售近万辆和7000多辆。而且新产品不断涌现。在我国的发展情况来看，车型的数量和产销的规模在增大。2011年奇瑞已经累计生产了2370辆纯电动的乘用车，取得公告的插电式混合动力企业也有三家。但是和Leaf和volt相比差距是不断的加大。业界普遍预期，2015年燃料电池汽车将会迎来产业化的起步期，世界知名汽车制造厂商也制订了计划，在我国燃料电池汽车还处于产业酝酿期。而低速电动车是我国电动汽车发展的一个不同于国际发展的特殊领域。在特定区域和有效需求的催生下，实现了初步产业化，在满足国内市场需求同时，也实现了较大规模的出口。
刚刚提到技术和产业化的比较，接着我们比较一下国内和国际的示范推广。从国际上的示范推广来看，目标主要是由几个方面，包括提高消费者的体验和认知度。验证系统化的工作和评估，规模化的应用等等。这在日本、美国、德国和法国都开展的比较早。在我国有几种模式，一种是结合当地产业来推动示范推广，比如说合肥和深圳，以及重大的活动，比如说奥运会和世博，再比如说特定需求的应用，像杭州和昆明。从组织形式来看，国际上分别开展了由国家跨国别和跨行业组织以及汽车厂家分别组织了电动汽车示范推广，比如说大众汽车，宝马汽车的mini等车型的推广，都是由企业组织的。在我国，已初步建立了政府主导的有组织保障体系和政策扶持体系支撑的示范推广活动。但是与国际比较，我国的模式相对单一，企业自主示范缺失。
第四，商业模式的比较。我国进行了多种商业模式的探索，但是主导的商业模式尚未确定。从国际上的商业模式探索现状来看，主要有整车销售模式，例如通用公司的volt和日产公司的Leaf以及整车租赁模式，再比如纽约市开展电动汽车租赁和法国巴黎开展的电动汽车租赁。还有第三种的电池租赁模式，有代表性的是Better Place公司和雷诺公司，都开展了这样的探索。在我国，包括整车销售模式，比如说江淮同悦纯电动车，比亚迪的E6-i电动出租出已经销售300辆。还有整车租赁模式，杭州已经有100辆车用于租赁，出租率达到90%。还有电池租赁模式，目前杭州已经有91辆出租车采用电池租赁模式运营，日均行驶里程200公里。在我国，私人乘用车方面缺乏有效的创新。尝试实现私人乘用的电动车的突破和发展
