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郑州汽车没电搭电帮电启动上门救援24小时13014521320电池行业另一个难以解决的技术难题。难点在电池做好后，微短路看不见、摸不着、测不到，在消费者手上经过长期的负载或者真实工况运行后，“微短路”变成了“真短路”。近几年的笔记本电池燃烧、手机电池燃烧、电动车轰动一时的几起燃烧事件，均是电池燃烧爆炸或者起火，原因就是电池短路。
微短路的控制和预防，制造过程的细节尤为重要。锂离子电池的三大为“水分、粉尘、极片批峰毛刺”。细节决定成败，例如在卷绕过程中，员工口罩没有戴到位，一滴细小口水溅到极片上，就可能造成电池鼓胀；员工穿戴没有到位，一个头皮屑掉到了到极片上，就会造成微短路；交接班时，注液房人数超标，口腔呼出的气也会造成水分超标。
国内锂电池的领先企业ATL公司曾经提出，在2012年彻底解决电池的微短路问题。虽然许多专家做出了不懈的努力，但是完全杜绝还需要时间。
【三】循环寿命不能满足需求
作为消费者，如果电动车的电池用2—3年就报废了，或者用了半年或者1年电池电量就衰减太多，那是难以接受的。电动汽车对动力电池循环寿命的要求是3000次以上循环寿命，10—15年的使用寿命。无论在高温或者低温下，要求电池的内阻变化要非常小，从而保证电池的长期循环寿命。循环寿命的长短，本质上还是由电池的材料特性所决定，其次为制造过程中的控制，避免微短路，正确的使用和充放电。纵观现在电动汽车的电池，都难以达到。
【四】高低温性能较差
在北方严寒的冬季，很多电动车就“冬眠”了，所以良好的高低温特性也是动力电池一个主要的技术指标。-30℃-60℃良好的输出性能能够满足车用动力电池的使用要求，我们要求在-30℃低温下放电容量至少大于85%才可，各种不同的材料温度特性不同，不同的温度对于电池的放电容量也不同，材料特性决定了电池的温度特性。
在电动汽车上面，设计的考虑对PACK进行良好的加热(低温时)和冷却(高温时)是必须的，传统的水冷、风冷是基本的方法，目前有一种新技术为油冷法，值得大家推敲和研究。
【五】快速充电能力低
传统汽车加油只需要几分钟，而电动汽车目前不能做到几分钟就充满电，但是至少要具备20—30分钟的快速充电能力，目前的技术仍难以达到。
电动汽车的快换模式，是解决充电时间短的一个“临时”办法，快换可以做到和加油一样，几分钟即可完成，但是，快换的巨额资金投入、对电池的平台化、模块化、以及标准化的要求都很高，不能从本质上解决问题。
有一种材料，无论从安全性、循环寿命、高低温性能、充电时间，都可以超越现在的几种材料，那就是LTO(钛酸锂)： LTO的材料本身具有本质安全性，电池公司很担心电池着火或者爆炸，但是锂钛氧化物没有锂的危险性高；LTO有很长的生命周期，对传统锂电池来说几千个循环就已经不错了，但是对于LTO，循环寿命是传统锂电的十倍；LTO还有非常好的高温、低温的性能， LTO材料非常稳定，低温即使零下30℃下可以充到40%充电量，这个车可以在任何寒冷环境下使用；另外LTO还可以实现真正意义的快充，十几分钟就可以充满电的80%以上。
但是LTO的能量密度较小，大概只是传统锂电池的50%—60%能量的密度，电压也低，加上近期政府新补贴方案确定后，对于LTO的纯电动客车发展不利，LTO的纯电动客车至少配置80度电，电池成本在70万左右，而新政的补贴只能拿到15万，企业将难以生存。
【六】检测标准和评价体系不完善
国家863电动车重大专项动力电池测试中心王子冬主任曾经在一次行业会议上指出，中国的动力电池缺乏评价体系。我们现在有QC/T743-2006标准，该标准规定了电动汽车用动力电池的要求、试验方法、检验规范、标志、包装、运输和存储，但这个标准已经出现“过时”，急需进一步完善。
国家标准来源于企业标准，而企业标准没有创新，过度依赖于国家标准，导致针对动力电池的整个评价体系不完善。而在新能源汽车示范和推广过程中，检测标准和评价体系的建立、电动汽车的市场定 位和商业推广、充电设施的建设及终产品的性价比也对电动汽车和锂离子电池产业发展具有决定性的影响。
尽管电动汽车发展之路坎坷，但其发展方向和目标不会改变，新能源的道路也会一直走下去。首先电动汽车的市场定 位很重要。城市公交系统可以说是适合推广的市场了，这个已经被广大车企和动力电池企业达成共识。其次，小型车市场应该是有可能的。类似TeslaModel S电动车走高端路线，其高昂的价格在国内复制的成功几率不大。反而是如Smart类的小型车电动化还是有前景的。时尚、充满科技概念的小型电动车，走都市青年的路线是比较好的选择。小型车纯电化的好处在于能耗经济性比较好，同时电池不必做的太大，整车价格不至于太高，另外就是充电设施的建设问题，需要逐步的建设和普及。后，对于消
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郑州汽车没电搭电帮电启动上门救援24小时13014521320电池行业另一个难以解决的技术难题。难点在电池做好后，微短路看不见、摸不着、测不到，在消费者手上经过长期的负载或者真实工况运行后，“微短路”变成了“真短路”。近几年的笔记本电池燃烧、手机电池燃烧、电动车轰动一时的几起燃烧事件，均是电池燃烧爆炸或者起火，原因就是电池短路。
微短路的控制和预防，制造过程的细节尤为重要。锂离子电池的三大为“水分、粉尘、极片批峰毛刺”。细节决定成败，例如在卷绕过程中，员工口罩没有戴到位，一滴细小口水溅到极片上，就可能造成电池鼓胀；员工穿戴没有到位，一个头皮屑掉到了到极片上，就会造成微短路；交接班时，注液房人数超标，口腔呼出的气也会造成水分超标。
国内锂电池的领先企业ATL公司曾经提出，在2012年彻底解决电池的微短路问题。虽然许多专家做出了不懈的努力，但是完全杜绝还需要时间。
【三】循环寿命不能满足需求
作为消费者，如果电动车的电池用2—3年就报废了，或者用了半年或者1年电池电量就衰减太多，那是难以接受的。电动汽车对动力电池循环寿命的要求是3000次以上循环寿命，10—15年的使用寿命。无论在高温或者低温下，要求电池的内阻变化要非常小，从而保证电池的长期循环寿命。循环寿命的长短，本质上还是由电池的材料特性所决定，其次为制造过程中的控制，避免微短路，正确的使用和充放电。纵观现在电动汽车的电池，都难以达到。
【四】高低温性能较差
在北方严寒的冬季，很多电动车就“冬眠”了，所以良好的高低温特性也是动力电池一个主要的技术指标。-30℃-60℃良好的输出性能能够满足车用动力电池的使用要求，我们要求在-30℃低温下放电容量至少大于85%才可，各种不同的材料温度特性不同，不同的温度对于电池的放电容量也不同，材料特性决定了电池的温度特性。
在电动汽车上面，设计的考虑对PACK进行良好的加热(低温时)和冷却(高温时)是必须的，传统的水冷、风冷是基本的方法，目前有一种新技术为油冷法，值得大家推敲和研究。
【五】快速充电能力低
传统汽车加油只需要几分钟，而电动汽车目前不能做到几分钟就充满电，但是至少要具备20—30分钟的快速充电能力，目前的技术仍难以达到。
电动汽车的快换模式，是解决充电时间短的一个“临时”办法，快换可以做到和加油一样，几分钟即可完成，但是，快换的巨额资金投入、对电池的平台化、模块化、以及标准化的要求都很高，不能从本质上解决问题。
有一种材料，无论从安全性、循环寿命、高低温性能、充电时间，都可以超越现在的几种材料，那就是LTO(钛酸锂)： LTO的材料本身具有本质安全性，电池公司很担心电池着火或者爆炸，但是锂钛氧化物没有锂的危险性高；LTO有很长的生命周期，对传统锂电池来说几千个循环就已经不错了，但是对于LTO，循环寿命是传统锂电的十倍；LTO还有非常好的高温、低温的性能， LTO材料非常稳定，低温即使零下30℃下可以充到40%充电量，这个车可以在任何寒冷环境下使用；另外LTO还可以实现真正意义的快充，十几分钟就可以充满电的80%以上。
但是LTO的能量密度较小，大概只是传统锂电池的50%—60%能量的密度，电压也低，加上近期政府新补贴方案确定后，对于LTO的纯电动客车发展不利，LTO的纯电动客车至少配置80度电，电池成本在70万左右，而新政的补贴只能拿到15万，企业将难以生存。
【六】检测标准和评价体系不完善
国家863电动车重大专项动力电池测试中心王子冬主任曾经在一次行业会议上指出，中国的动力电池缺乏评价体系。我们现在有QC/T743-2006标准，该标准规定了电动汽车用动力电池的要求、试验方法、检验规范、标志、包装、运输和存储，但这个标准已经出现“过时”，急需进一步完善。
国家标准来源于企业标准，而企业标准没有创新，过度依赖于国家标准，导致针对动力电池的整个评价体系不完善。而在新能源汽车示范和推广过程中，检测标准和评价体系的建立、电动汽车的市场定 位和商业推广、充电设施的建设及终产品的性价比也对电动汽车和锂离子电池产业发展具有决定性的影响。
尽管电动汽车发展之路坎坷，但其发展方向和目标不会改变，新能源的道路也会一直走下去。首先电动汽车的市场定 位很重要。城市公交系统可以说是适合推广的市场了，这个已经被广大车企和动力电池企业达成共识。其次，小型车市场应该是有可能的。类似TeslaModel S电动车走高端路线，其高昂的价格在国内复制的成功几率不大。反而是如Smart类的小型车电动化还是有前景的。时尚、充满科技概念的小型电动车，走都市青年的路线是比较好的选择。小型车纯电化的好处在于能耗经济性比较好，同时电池不必做的太大，整车价格不至于太高，另外就是充电设施的建设问题，需要逐步的建设和普及。后，对于消
